Volt az a gyerek, akitől mindig óvtak a szüleid, mert belevitt minden olyan faszságba, amiből aztán baj lett (ha nem volt ilyen gyerek a közeledben, akkor te voltál az). Na, a GasGas SM700 az a gyerek.

 

Azon kevés motorok egyike, amelyeken nincs semmi sallang. Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

Most egy hosszabb elmélkedés következik a piacról, a GasGas eredetéről, a mítoszaikról, arról, hogyan kerültek a KTM-hez és az osztrákok mit kezdtek a márkával. Ha mindez nem érdekel, akkor görgess az első térdelős kép alá, ott kezdem érdemben tárgyalni a motort.

 

Húsz éve mindenki gyártott supermotót, most viszont igencsak eltűntek a kínálatból, a KTM-en és a Ducatin kívül lényegében csak kis gyártók reciklált modelljei léteznek közútra. Pedig a kereslet nem csökkent, ez látszik a használt DR-Z400SM-ek, XT660X-ek és KTM 640 SM-ek árain is. Még Honda FMX650-et sem kapsz olcsón, pedig az még az XT660-hoz képest is esetlenül nehéz és gyenge, olyan szinten, hogy a Honda kénytelen volt hozzá gyári tuningkitet árulni, mert még a 250-esek is kiröhögték.

 

A kompozit segédváz foglalja magában a tankot. Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

Akkoriban egyébként a GasGas nem hogy szupermotót, de utcai motort sem gyártott még. Egy viszonylag fiatal márkáról van szó, melyet 1985-ben egy kereskedő alapított, miután mindkét általa forgalmazott márka, a Bultaco és az SWM is csődbe mentek. Triálmotorokkal kezdtek, majd jöttek az endurók és krosszmotorok, de az aszfaltra nem merészkedtek ki.

 

A GasGas név egyébként annyit jelent, hogy rátenni a tüzet, és Spanyolországon kívül zavart is okozott a fejekben. A nagy Marketing Szakkönyvet felnyitva hamar megtalálhatjuk a megoldást a szarul sikerült brandingre:

 

1. Rohadt sok pénzt el kell költeni hirdetésre, míg meg nem szokják az emberek (emlékszik még valaki a Pannon GSM fiataloknak szánt tarifacsomagjára a Djuice-ra? Az tipikus példája volt ennek).

 

2. Rohadt jónak kell lennie a terméknek, és akkor már senkit nem fog zavarni a béna név (pl. ezt csinálta annak idején az Apple is).

 

Mivel a kis gironai márkának mindig kilógott a segge a gatyából, a második utat választották, és a kilencvenes évek elején sikerült is leigazolniuk a triál akkor istenét, Jordi Tarrést. És őt nem azzal szerezték meg, hogy arcátlanul magas összeget írtak a szerződésére, hanem egy olyan motort mutattak neki, amivel nyerhet. És nyert is, háromszor lett világbajnok a GasGas-szal.

 

Láttunk már ennél karakteresebb első lámpát. Mentségére legyen mondva, SM-nél elég kevés a mozgástér. Fotó: Rézmányi Balázs

 

Ettől a biznisz viszont nem táltosodott meg, a triál egyszerűen nem képes eltartani egy gyárat, így végül a hasonló problémákkal szembesülő Ossával 2014-ben összeolvadtak. Az Ossa csodálatos márka volt, a triál szakág igazi nagy innovátorai voltak meseszép és rendkívül izgalmas motorokkal, sorban hozták az izgalmasabbnál izgalmasabb fejlesztéseket, de aztán elfogyott a pénz. Sajnos a két márka összeolvadása sem volt elég, és már akkor ott ólálkodott a KTM a GasGas körül. Ekkoriban ez volt a spanyolok rémálma, és olyan szinten fújtak az osztrákokra, hogy a székházuk előtt felakasztottak egy narancssárga bábut, és KTM ellenes transzparensekkel tüntettek a felvásárlás ellen. Így végül az elektromos rásegítéses kerékpárokat és villanyrobogókat gyártó Torrot Group vásárolta fel őket. Ám a Torrotnál hamar elfogyott az elektromobilitásról túl korán és túl nagyot álmodó befektetők pénze, így végül mégiscsak a KTM-vezér Stefan Pierer cégcsoportjához, a Pierer Mobility AG-hoz került a GasGas, és azonnal meg is történt, amitől annak idején a spanyolok féltek. A márka önállóságát egy tollvonással megszüntették, a korábbi saját fejlesztések mentek a kukába, és a jöttek a GasGas feliratos piros KTM-ek.

 

Fotó: Rézmányi Balázs

 

A történet ezen pontján eljött az ideje, hogy alaposan megveregessem saját vállamat, ugyanis emberi minőségben például egészen biztosan túlnyúlok a Pierer Mobility AG-n azzal, hogy nem egy pár évvel ezelőtti Husqvarna vagy KTM tesztet másolok be ide, és írom át benne a típusneveket.

 

Ugyanis a GasGas SM 700 két éve debütált, és egy pirosra matricázott KTM 690 SMC R-nél is kevesebb volt: egy KTM 690 SMC R, piros matricával, olcsóbb alkatrészekkel, például a mart helyett öntött villahidakkal, mappingkapcsoló nélkül és bénább fékkel. Ezt végül a 2023-as frissítéssel helyre tették, és azóta csak a szín és a kerekek különböznek, az SMC R-nek fűzött felnije van, az SM 700-nak meg öntött alu kerekei. Az előbbi az igazi szupermotós szetting, az utóbbi viszont közelebb áll a szívemhez. Ha nem áll szándékodban terepezni, szerintem az öntött felni a jobb opció. De ez már tényleg szőrszálhasogatás, a vevők 99%-a szín és márkaarculat alapján fog dönteni.

 

Pimaszul karcsú motor. Fotó: Rézmányi Balázs

 

Az egyébként jó kérdés, hogy mi most a GasGas arculata, érzésem szerint két szóban leírható: Pedro Acosta. 

 

Kicsit bővebben ez azt jelenti, hogy a GasGas elvileg a fiatalos márkája a cégcsoportnak, amit el akartak távolítani az offroad világtól. Persze, elsőre hülyeségnek hangzik, hiszen pont a terepezés a márka gyökere, de jobban belegondolva ésszerű húzás: ha a GasGas terepes imidzse olyan kurvára működött volna, akkor nem mentek volna csődbe és kerültek volna a KTM kezébe. Tehát az új irány a fiatalok, aminek érdekében még egy Moto3-as csapatot is indítottak (meg azért enduróban és MX-ben is összedobtak egy-egy VB-s alakulatot, plusz a Dakarra is összerántottak egy csapatot), majd jött a Moto2, végül pedig a MotoGP-s szatellit csapatukat, a Tech3-at is átkeresztelték GasGas-ra. És ehhez a projekthez idén leigazolták Pedro Acostát, aki már a szezon elején megtanította mindenkinek, hogy ha egy motor oldalán ugyanaz a három betű kétszer szerepel egymás után, az gyors lesz.

 

Fotó: Rézmányi Balázs

 

És az SM 700 ezen a téren nem okoz csalódást, mert piszok gyors. 

 

74 lóerő és 73,5 Nm nyomaték jut szárazon 148,6 kilóra. Oké, menetkészen ennél több, tologatva sem egy 150 kilós motornak érződik, de attól ez még elképesztően könnyűnek számít az utcai motorok között. Pláne azon utcai motorok között, amelyek megfutják a 200-at. Furcsa is, hogy pár éve még a 200-zal hasító szupermotó az ezres V2-essel szerelt KTM 990 SMR-t jelentette, most pedig egy egyhengeres is tudja ugyanazt, még ha nem is ez a normál üzemmódja.

 

Zseni ez a blokk. Fotó: Rézmányi Balázs

 

Hogy pontosan mi is a normál üzemmódja egy ilyen motornak, azt szerencsére elég könnyű meghatározni. Egyfelől ott van a közúti randalírozás, amikor pontosan azt csinálod, amiért a motorosokat utálni szokás, a másik pedig, hogy kiviszed pályára. Miután kicsit megpróbálkoztam az elsővel, gyorsan a második mellett döntöttem, így a Kakucs Ringen élvezhettem, micsoda mestermű ez a 692,7 köbcentis, vizes egyhengeres. A többség szerint nyilván a Super Duke R V2-ese a KTM csoport koronaékszere. Felőlem legyen, csak óvatosan megkérdezem: mentél már vele? Tudtál neki jóízűen egy kövéret húzni? Na, ugye.

 

Fotó: Rézmányi Balázs

 

Az sok, legalábbis nekem. Mindenhol akkorát tol, hogy azt már nem élvezem. Félreértés ne essen, az SM 700-ra ha jókor teszed rá koppig a tüzet, döf ez is akkorát, hogy a víz kiver. De legalább mindezt abban az univerzumban teszi, ahol én is mozgok. Tiltás előtt ráváltva a következő fokozatot ez is táncoló kormánnyal emeli el az elejét, teljesen gátlástalanul, de ez még a buli része. A Super Duke R ehhez képest csak annyira buli, mint amikor elüt egy Kamaz.

 

Az öntött felnik elvileg pár dekával könnyebbek, mint a fűzött küllős kerekek, de ezt szerintem egy rugózatlantömeg-sommelier sem mondaná meg egy vakteszten. Fotó: Rézmányi Balázs

 

Hogy mitől ennyire vad ez a 75 lóerő? A 105 mm-es furathoz 50 mm-es löket tartozik, a hatalmas dugattyú szinte csak vibrál a hengerben, úgy veszi a fordulatot, mint egy 450-es krosszmotor. Ahogyan az ultrarövid löketből következtetni lehet, ez egy pörgős, felül élő blokk. Középtartományban hirtelen elkezd élénkülni, és aztán magas fordulaton megy igazán mocskosat. El kell tekerni a végéig, ha meglepetést akarsz. 6500-8500 között mutatja meg a mocskos énjét, aztán 9000-nél szabályoz. Ha nem tudsz lendületből folyatni, akkor érdemes 6000 felett tartani a fordulatszámot, és nem fogsz unatkozni. A leszabályzás előtt elváltva éppen csak akkorát ejt a fordulaton, hogy a nyomatékcsúcsról ismét seggberúgás erejével induljon meg. Kakucson ezért a két rövid egyenesben inkább utaztam egy kicsit dadogó tiltáson, mert kettes telin a hármast rárúgva még kérdés nélkül beleemelt az elejébe.

 

Meglepő módon egyáltalán nem kellemetlen, a 640-es LC4-hez képest ez egy jólfésült úriember, ezért pedig a kettős kiegyensúlyozótengely a felelős, ami nagyon szépen eltűnteti a kellemetlen rezgéseket. Ha engem kérdezel, ez a mindössze 43,5 kilós blokk nem csak a legerősebb nagy szériában gyártott egyhengeres, hanem egyben egy remekmű is.

 

Minimalista kezelőszerv, nem kell TFT kijelző meg gomberdő ennyi funkcióhoz. Fotó: Rézmányi Balázs

 

Egy kapcsolóval lehet a két üzemmódközött váltani: az 1-es Street, a 2-es a Supermoto. Ezen felül ki lehet lőni a kipörgésgátlót és az ABS-t is teljesen, ha valakinek erre van igénye. Nekem nem volt, igazából Street módban is remekül elvoltam vele, igaz, abban pont idegesebb a gázreakció, mint SM módban. Ugyanis a két állásban nem csak a kipörgésgátló és az ABS szabályzása más (SM módban nincs hátsó ABS), hanem a gázkar karakterisztikája is, és ahogyan én megyek, ott pont a Supermoto módban érződik finomabban adagolhatónak. És ez nem érzékcsalódás, keresztbe csúszásnál pont a nyomatékcsúcs környékén kell a legjobban adagolhatónak lennie a gáznak, hogy ne legyen szájra esés a vége.

 

A 320-as tárcsára harapó négydugattyú Brembo fog. Fotó: Rézmányi Balázs

 

A blokk után a fék jelenti a másik csúcspontot, elképesztően fog és közben szuperül adagolható. Még a hátsó is, pedig ott az egydugattyús nyerget nézegetve voltak kétségeim, melyek aztán az első kör után azonnal szertefoszlottak. A ContiAttack SM Evo gumik bemelegedve betyárul tapadtak, a szemcsés kopásukat valószínűleg a futómű túl kemény alapbeállítása okozta.

 

Minden paraméterében állítható elöl és hátul is. Fotó: Rézmányi Balázs

 

A WP Apex bőven kínál állítási lehetőséget, amivel a korábbi tesztelők éltek is. Ennek az eredménye az lett, hogy teljesen másként mozgott a motor eleje és hátulja. Az ülés alján lévő táblázat segítségével először visszaraktam alapállásba, majd amikor úgy sem volt jó, elkezdtem megkeresni a nekem jó beállítást. Ami végül nem lett meg, például ledöntött motornál rányúlva a fékre iszonyatos erővel egyenesedett fel, illetve a kívánatosnál nehezebb volt behúzni kanyarba. A GasGas tehát számomra egy birkózós motor volt, ami egyébként ellentmond a külföldi beszámolóknak, a nemzetközi bemutatón résztvevők éppen az ellenkezőjét írták. Ezt a motort tehát azoknak javasolnám, akik pontosan tudják, mi miért történik. És nem, nem egy Youtube videóból lettek okosak, hanem pályanapok során a saját bőrükön tapasztalták ki. 

 

Fotó: Rézmányi Balázs

 

Ők lesznek azok, akik ezt a motort igazán ki tudják élvezni, mert a GasGas 700 SM-ben egyszerre van nagyon sok és nagyon kevés. Ez a motor ugyanis rengeteg szempontból nagyon kevés: kényelme nulla, hagyományos értelemben vett közlekedésre alkalmatlan, túrázni borzalmas, az egyetlen funkciója, hogy mocskos módon lehet vele menni szűk hegyi utakon és azokat idéző vonalvezetésű versenypályákon (utóbbiból egyébként több van Magyarországon). Ez egy egydimenziós motor, de ebben az egy dimenziójában rengeteg élményt rejt, aminek csak felszínét tudtam megkapargatni. A pályázás ínyenceinek sokat fog tudni adni. És sokat is kér, és most nem csak a 4,3 milliós vételárra és a szervizigényére gondolok. Ez a motorostól is sokat vár el, kondiban és tudásban egyaránt. Nem ragoznám túl: nem mindenki motorja.

 

Fotó: Rézmányi Balázs