Amikor megvásároltam a Suzuki V-Strom 1050 DE motoromat, pontosan tudtam, mit veszek: egy elnyűhetetlen, nyomatékos V2-es világjárót, amely a 21-es első kerekének és a megnövelt szabadmagasságának köszönhetően végre tényleg nem jön zavarba, ha elfogy alóla az aszfalt. (Erre tökéletes példa voltak Kormos László és Kőszegi László, akik ilyen motorok nyergében egészen Namíbiáig gurultak. Elmondásuk szerint egy dologgal nem történt váratlan esemény, ezek a motorok voltak.)

Azonban ahogy gyűltek a kilométerek, a kezdeti eufóriát felváltotta a realitás. Nem vagyok pehelysúlyú versenyző: a magam 110 kilogrammjával (ami menetfelszerelésben, sisakban és csizmában közelebb van a 120 kilóhoz) gyorsan rá kellett ébrednem, hogy amit a japán mérnökök ideálisnak gondoltak, az a valóságban egy komoly kompromisszum.

Az off-road berkekben jól ismert Jeli Attila (JeliMotors) nemrég épített meg egy rendkívül komoly, minden földi jóval felszerelt Suzuki V-Strom 800 DE projektmotort a Suzuki Motorcycles Magyarország támogatásával, amely alá szintén egy professzionális Wilbers futóműrendszer került az X-BIKE jóvoltából. Ha egy profi motoros oktatónak és túravezetőnek – aki kíméletlen terepviszonyok között teszteli a technikát – az első dolgai között szerepelt a gyári gátlók száműzése, akkor nekem is érdemes elgondolkodnom a váltáson.

De mit tud pontosan a Wilbers, és hogyan viselkedhet a nehezebb 1050 DE alatt? Az alábbi összefoglaló az interneten történő kutatásom eredményét mutatja, felhasználva ehhez fórumvéleményeket és technikai összehasonlítások kivonatait. 

A gyári KYB futómű: Hol vannak a határai?

A V-Strom 1050 DE egy teljesen korrekt, állítható KYB (Kayaba) fordított első villával és egy központi hátsó rugóstaggal gördül ki a gyárból. Ez a szett tökéletes, ha egy 75–85 kg közötti motoros üli meg csomagok nélkül. Amint azonban átlépjük ezt a súlyhatárt, a fizika törvényei közbeszólnak.

1. Az első villa kettőssége: A gyári villában lévő rugók a 110 kilós súlyom alatt alapból túlságosan összeülnek. Emiatt a rugóút legfelső, legfinomabb tartománya elvész. Az eredmény? Az apró aszfaltbordákat, keresztbordákat és a kavicsos utak egyenetlenségeit a motor ridegen, keményen üti le, és közvetíti egyenesen a kormánnyal a csuklómra.
2. A hátsó gátló "elfogyása": Mivel a gyári rugóállandó puha a súlyomhoz, a hátsó rugóstag túlságosan összenyomódik. Ha ehhez még felteszek két dobozt, vagy rázósabb terepre tévedek, a hidraulikus csillapítás egyszerűen nem bírja követni a hirtelen, nagy sebességű fizikai behatásokat. A motor hátulja instabillá válik, kigyorsításokon elmelegszik a gátlóolaj, és a futómű hajlamos lehet a durva felütésekre.

Mivel ad többet a Wilbers egy V-Strom 1050 DE esetén?

A német Wilbers Performance Suspension filozófiája alapjaiban tér el a sorozatgyártástól: náluk nem létezik "polcról levehető", univerzális termék. Amikor leadom a megrendelést, egy részletes adatlapot kell kitöltenem. Itt mérnöki pontossággal meg kell adnom:

• A nettó súlyomat és a menetfelszerelésem tömegét.
• Az utasom súlyát (ha van) és a csomagok átlagos tömegét.
• A motorozási szokásaimat (70% utca – 30% terep).

A németországi gyárban a mérnökök kifejezetten ezekre a paraméterekre méretezik a rugóállandót (N/mm), és ehhez igazítva, kézzel szelepelik be a gátló belső szeleprendszerét (Radial Piston technológia).

A motoromnál a következő alkatrészekre gondoltam, kiemelve azok kézzelfogható előnyeit:

• Zero Friction első rugók: A gyári lineáris hibrid rugókat a Wilbers polírozott felületű, minimális belső súrlódású progresszív rugóira cserélik, a súlyomhoz méretezett kamra-olajszinttel. A villa így a kezdeti fázisban hihetetlenül finoman indul meg – kisimítja az úthibákat –, de a rugóút végén felkeményedik, így fékezéskor nem engedi radikálisan bólintani a motort.

• Wilbers 641 Competition hátsó rugóstag: Ez a gátló egy külső gáztartállyal rendelkezik, amely egy flexibilis acélfonatos csövön keresztül csatlakozik, így bárhová könnyen rögzíthető. A nyomófokozati csillapítás külön állítható kis- és nagysebességű (Low-Speed / High-Speed) tartományokban, méghozzá 22-22 klikkelési fokozatban. Erre főként versenykörülmények között, vagy kemény sziklás terepen van szükség, ahol a hátsó kerekeket érő gyors felütések miatt elmelegedhet az olaj a gátlóban, ezáltal felpuhítva a hátsó csillapítást.

Essen szó a Wilbers 640 hátsó rugóstagról is, bár a felhasználásomhoz mérten nem ez került kiválasztásra: ez a kompakt, belső gáztartályos egység is tökéletesen személyre szabható. A húzófokozati csillapítása egy nyitott karteres rendszeren keresztül 22 fokozatban állítható. Utcai és könyebb terepes felhasználásra is túlteljesíti a hétköznapi motorosok 90%-ának igényeit.

A Wilbers 640-es és 641-es rugóstaghoz opcióként rendelhető továbbá hidraulikus előfeszítés-állító (PA), melynek segítségével a motor magassága egy tekerőgombbal, szerszámok nélkül, pillanatok alatt a csomagokhoz és/vagy az utashoz igazítható. Mivel én az esetek 99%-ában egyedül használom a motort, erre nem lesz szükségem.

A nagy kérdésem továbbá: Hogyan válik be a terepes futómű aszfalton? Lehet vele kanyarvadászni?

Sokan tartanak attól, hogy ha egy futóművet felkészítenek a terep egyenetlenségeire, az aszfalton puha, dülöngélős és "hajós" lesz. Ez a legnagyobb tévhit. A valóságban a terepre is optimalizált Wilbers futómű az aszfalton mutatja meg az igazi erejét, és valóságos kanyarvadásszá változtatja a V-Strom 1050 DE-t.

Mivel a rugó keménysége végre a 110 kilómhoz lesz méretezve, a motor geometriailag a tökéletes egyensúlyi pontba kerül. Nem ül le a hátulja, így a villaszög sem változik meg negatívan.

• Féktávokon: Amikor beesek egy kanyarba és rámarkolok az első fékre, a Wilbers Zero Friction rugók progresszivitása megtartja a motor elejét. Nem esik össze a futómű, megmarad a kormányozhatóság és a stabilitás.
• Kanyaríven: A nyújtott, tempós aszfaltkanyarokban – ahol a gyári futómű a súlyom alatt hajlamos volt kissé pumpálni vagy bizonytalankodni – a Wilbers mintha sínre tenné a motort.
• Agilitás: Bár a DE változat a 21-es első kerék miatt lomhább az irányváltásoknál, mint a 19-es alapmodell, a precíz futómű miatt a motor elképesztő könnyedséggel, gépészkedés nélkül dönthető egyik oldalról a másikra. Az aszfaltos kanyarvadászat így sokkal biztonságosabbá és élvezetesebbé válik, mert a gumiabroncsok folyamatos, egyenletes nyomás alatt vannak tartva, ami maximalizálja a tapadást.

Személyre szabási opciók és extrák

A belső szelepelés mellett a külső konfigurációt is teljesen én szabhatom meg:

1. Magasságbeállítás (Ülésmagasság): Kérhetem gyári magasságban, de ha a 21-es kerék miatt magasnak találom a DE-t, a Wilbers gyári minőségű ültetést (-25 mm vagy -50 mm) is kínál, rövidebb belső alkatrészekkel, így a rugóút és a komfort nem sérül. Ha a Jeli Attila-féle vonalat követném, emelés is kérhető. (Szerk: ez lesz!)
2. Esztétika: A rugó alapszíne a jellegzetes Wilbers-kék, de kérhető a letisztult, elegáns Nightline (fényes fekete) verzióban is, sőt, felár ellenében bármilyen RAL színkódra lefényezik.

Mennyi időt vesz igénybe a beszerzés és a beépítés?

• Gyártási idő: Mivel minden darab egyedi megrendelésre, kézzel készül Németországban, a megrendeléstől számított 3-5 hét a szállítási idő. (Tavasszal, a főszezonban ez közelebb van az 5 héthez).
• Beszerelés: Nem otthoni, garázsbeli munka, professzionális futómű-szervizt igényel. A komplett csere – az első teleszkópok teljes szétszerelése, belső tisztítása, az új rugók és a specifikus Wilbers olaj betöltése, valamint a hátsó gátló és a külső tartály precíz rögzítése – körülbelül 4-6 órát vesz igénybe. Ez azt jelenti, hogy a motor egyetlen munkanap alatt kulcsrakészen átvehető.

A fentiek alapján meggyőzve érzem magam, biztos vagyok benne, hogy az új futómű tulajdoságai széles mosolyt fognak csalni az arcomra és a motorozást sokkal magasabb szinten fogom művelni. Ehhez természetesen nem csak egy jó WILBERS futóműre van szükség, hanem rendszeres tereptréningre is a Jeli Motors-ál. Hamarosan felkeresem az X-BIKE szervízt Budapesten, hogy a részletekről beszélhessünk. Folytatjuk…