A 14 éve elsőnek bemutatott V-Strom mindig is nagy kedvence volt a túrázóknak, hiszen már az első széria is roppant megbízható, stabil gép volt. Több ráncfelvarráson esett át az évek alatt, de véleményünk szerint most teljesedett ki igazán. Külsőségekben hozza azokat a modern jegyeket, mint manapság a túraendúrók nagy része, illetve a többi esztétikai változtatás is a javára szolgált, kifejezetten vad, hegyekbe kívánkozó kinézete lett.

Az 1037 ccm-es blokkot is teljesen eltalálták a Suzuki mérnökei, jó alternatíva azoknak, akik 4 számjegyű blokkra szeretnének váltani és az sem hátrány, hogy a szegmensben található motorok közt az egyik legkedvezőbb árú gép, miközben minőségre simán hozza az elvártakat.
Korán indultunk, hiszen minimum 600 km állt előttünk, teletűzdelve mesésebbnél mesésebb látnivalókkal. A 2-es úton és egy rövid autópályás szakaszon hagytuk el a városi forgatagot, ahol rögtön megmutatta, hogy sztrádán sem lebecsülendő a 100 lóerős gép. Lazán előzgettük az autókat, príma az egyenesfutása, teljes kihúzáskor némi remegés tapasztalható, de nem zavaró módon. Itt már előnyös a manuálisan állítható szélvédő, így gyorsabb tempónál sem rezonál az ember feje, illetve az Adventure-hez alapjáraton járó markolatvédő is kifejezetten előnyös tartozék.

A csomaghoz tartozik még bukócső, középállvány és blokkvédő idom is, ami most a Suzukinál ajándék. Hasznos felszereltsége a 3 fokozatban állítható TC (kipörgés gátló). Valahol 210 km/h fölött van a végsebessége a V elrendezésű erőforrásnak, nem is gondoljuk, hogy kell ennél több.  Az első kerék 19 colos méretű, a hátsó 17-es. Utazósebességnél szép alacsonyan pörög a motor, 4000-es fordulaton már leadja a 103 Nm-nyi nyomatékot, ami el is várható egy V-Twintől. Viszont ezt olyan szép dörmögő hangon teszi, amit egy „sornégy” sosem tudna produkálni.  A váltások finomak, tökéletesek az áttételei és az ürest is könnyű megtalálni, ami előfordul, hogy nem minden motor egyértelmű jellemzője. Az E77-esen, illetve a 2-es úton indultunk neki az országhatárnak, ahol a gyönyörű Ipolyságon át faltuk a kilométereket és csak valutát váltani álltunk meg. Nem nehéz a motort megszokni, az ülésmagasság pont jó, leér róla tisztességesen az ember lába, már csak azért is, mert az ülés keskenysége itt előnyt biztosít. Az ülőfelület kicsit kemény, viszont még így is kényelmes. Utasom szintén hasonlóan nyilatkozott, neki már kellően széles az ülése, nem csúszkálós a felülete és a lábtartó sem ad át zavaró rezgést, nem rezonál. Illetve az utasom külön kiemelte, a lágy fékeket (vagy fékezéseimet), így erősebb fékezésnél (finoman adagoltam) sem mászott a hátamra (hurrá).

Előre négydugattyús 310 mm-es fékek kerültek, ami bőven elég a viszonylag könnyű motor megállításához, és alap az ABS is. A motor egyébként valóban nem egy súlyos fajta, a váz alumínium és 13%-al könnyebb az előző modellnél, ennek ellenére a merevsége nem változott. Ennek is köszönhető, hogy rendkívül jól manőverezhető parkolás közben is, a kanyarokban pedig nagyon szépen dönthető és íven tartható.  Az előző modellhez képest javítottak az üzemanyag befecskendezésen is és kapott alapjárati sebesség szabályozót. A fogyasztása 4,8 liter volt nálunk, ami a 20 literes tanknak köszönhetően több mint 400 km-es tankolás nélküli táv megtételét teszi lehetővé.

Egyenlőre mivel csak álom az amerikai 66-os út megtétele, ezért szlovák kistestvérén – vagyis inkább névrokonán- indultunk neki a hegyeknek. Besztercebányán időztünk el elsőnek. A városban járva érdemes felkeresni a Vár-negyedet, aminek történelme a 13. századig nyúlik vissza, de impozáns látványt nyújtanak a gótikus és reneszánsz épületek is az utcákon barangolva. Tovább Breznóbánya felé indultunk szintén a 66-os úton, de még Herman Ottó szülőhelye előtt letértünk a 72-es útra, ahol már magasodtak az Alacsony-Tátra elragadó hegyvonulatai. Ez a rész már a Polonyinák Nemzeti Park része, mely őserdőivel, bükk- és jegenyefenyőivel az UNESCO Világörökség részét képezi. Területét 80%-ban erdő borítja és olyan vadállatoknak szolgál otthonául, mint a barna medve, a szürke farkas, de él az erdők mélyén hiúz is, illetve él itt európai bölény is, ami az északi szomszédunknál szabadon, csak ebben a nemzeti parkban található meg. Ellenben szerencsénkre mi nem találkoztunk a vadállománnyal, helyette inkább mi vadultunk. A 72-es útról a 18-asra váltottunk végig a Vág folyó mentén, ami Szlovákia leghosszabb folyója. Liptóújvár volt a következő állomásunk, ami a Vágtól kb 10-12 km-re fekszik és egy megkapó kis település, mindenkinek ajánljuk a felkeresését. Mi a Liptóújvári várat néztük meg, ami egykoron királyi birtok volt.  A közelben nem mellesleg a Liptóújvári Arborétum, a Rudolf forrásvize által táplált Sorea Termálfürdő és számtalan barlang is található, illetve pár kilométerrel arrébb a Vágvölgyi Erdei vasút és a híres Deménvölgyi Jégbarlang is kiváló túrahelyszín, amit vétek kihagyni, amennyiben rendelkezel elég idővel. Az 537-es jelzésű úton értük el a Magas-Tátra lábát, ahol már végre igazi kanyargós utakba futottunk és olyan végtelenül lenyűgöző mini falvakba, ahol mire elolvastuk a táblácskákon a nevüket (olvastuk volna a nyelvtörőket) már ki is értünk belőlük.

Pár erdei út is keresztezte a túránkat errefelé, amit a viszonylag rövid 160 mm-es rugóút ezen a terepen megfelelően tolerált, talán erősebb terepen nem biztos, hogy visszaütés mentes lett volna. Az úthibákra még jól, bár kicsit keményebben válaszol. Itt már a navigáció is jó szolgálatot tett, amit magunkkal vittünk és könnyedén csatlakoztattunk a műszerek alatt található 12 V-os aljzatba.

A műszerfal teljesen jó és funkcionális, nagy fordulatszámmérővel, digitális sebességmérővel, de jelzi a hőmérsékletet, az átlagfogyasztást és a még megtehető kilométert is. Ha már idáig felmotorozott az ember kihagyhatatlan megállópont a Csorba-tó, ami köré mára rengeteg szálloda és idegenforgalmat vonzó vendéglátóhely épült, de semmit sem veszített a szépségéből a tátrai tengerszem. Nem csak mi gondoltuk így, hiszen rengeteg motorosba futottunk, akik mind kihasználták a vénasszonyok nyarát.

Egészen Ótátrafüredig kanyarogtunk az 537-esen, igazi élménymotorozást nyújtott, a balos-jobbos kanyarok gyors váltakozása hosszú kilométereken át. Az 534-esre rátérve – és már hazafelé indulva – ismét egy gyors szakasz következett, ahol újra megmutathatta a V-Strom, mekkora erő is lakozik benne. Egészen Poprádig élveztük a sebességet, majd onnantól a 66-os ezen szakaszán lévő hajtűkanyarokat. A 66-os ezen a részen belefut a 67-es útba, aminek a szélén egy igazi kis western birtok található. Egy fotóra mindenképpen érdemes megállni, de aki megéhezik, annak is kellemes megállót biztosít az amerikai hangulatot árasztó farm.

Rozsnyóhoz érve már besötétedett, így kipróbálhattuk a V-Strom világítását is. Az aggteleki Nemzeti Park felett vezető utunkon tapasztaltuk meg elsőként fényszórónk hatékonyságát. A tompított és a távolsági fényszórója is megfelelően világította be az utunkat,  mondhatni túrázásra lett kitalálva. Rimaszombat-Fülek irányában Somoskőújfalunál léptük át a határt az esti órákban 650 km megtétele után, úgy hogy még mindig a legkevésbé sem volt kényelmetlen a motorunk. Olyannyira nem, hogy ugyan egy napos teszt volt betervezve, de a vasárnapi programunk után annyira csalogatott minket újból, hogy egy éjszakai Velencei-tó kerülést is egy hirtelen vezérelt ötletnek hála beiktattunk. Hogy milyen motor a V-Strom? Amivel akár a világot is be lehetne járni és eszed ágában sincsen róla leszállni, mert ha így is teszel, újra csalogatni kezd egy következő túrára.

Motor típusa

Az alapfelszereltség részei:

- ABS (blokkolásgátló)

- TC (kipörgés gátló), 3 fokozatban állítható

- 12V-os csatlakozó aljzat