Az egész alapelve nem sokat változott az elmúlt 25 évben: megmérik a kipufogógáz paramétereit egy meghatározott tesztciklusban, és meghatározzák bizonyos anyagok határértékeit - ilyen például a szén-monoxid (mérgező), a nitrogén-dioxid (légzési problémákat és savas esőt okoz) és a különböző szénhidrogéneket (elégtelen égés eredményei), és minden új szinttel egyre szigorúbbak az elfogadható értékek. Például a szénhidrogének határértéke az Euro 1-nél még 3 g/km volt, az Euro 5-nél (aminek például az R1 még megfelelt) már mindössze 0,1 g/km az elfogadott, vagyis a harmincadára csökkent a tűrés.

 

Az Euro 5+ nem véletlenül nem Euro 6, ugyanis a szennyező anyagok határértékei megegyeznek az Euro 5-tel, a tesztciklus is azonos. Jogos a kérdés, hogy akkor miért kellett ennek ürügyén elkaszálni például az R1-et?

 

Az Euro 5+ teljesítése körül a legnagyobb kihívás a katalizátor degradációja. A kipufogórendszerben lévő katalizátor feladata a szennyező anyagok eltávolítása a kipufogógázból, és idővel a katalizátor veszít a hatékonyságából. Az Euro 5+ erre mutat rá, és a teljesítéséhez nem elég, hogy a motor új korában teljesíti az előírást. Az Euro 5 is számolt a romlással, de ott ezt egy 1,3-as szorzóval állapították meg, az Euro 5+-nál viszont a 130 km/h feletti végsebességű motoroknak 35 ezer kilométeres teszttávon kell garantálniuk a katalizátor megfelelő hatásfokát.

 

Ennek a tesztelését a gyártók végezhetik közúton, tesztpadon vagy zárt pályán is, de mindegyik dob a fejlesztési költségen. A másik kikényszerített változtatás, hogy az Euro 5+ esetén elvárás, hogy az ECU folyamatosan figyelje a katalizátor állapotát, ami két oxigénszenzorral (lambdaszondával) történik, amelyből az egyik a katalizátor előtt, a másik pedig utána van, a kettő közötti különbséggel pedig nyomon lehet követni a katalizátor működését. És ha a hatékonyság 20%-kal csökken, akkor automatikus bekapcsol a hibajelző lámpa, és az ECU korlátozza a motor teljesítményét. Ez utóbbival a gyártók ténylegesen rá vannak kényszerítve arra, hogy a katalizátor ne csak a tesztpadon bizonyuljon tartósnak, hanem a valós körülmények között is, amihez rengeteg tesztelésre lesz szükség.

 

A tartós katalizátor megépítése pedig annál nehezebb, minél nagyobb a motor fajlagos teljesítménye, például egy 200 lóerő feletti literteljesítményű sportmotornál egészen eltérő terhelést kap az emissziós rendszer, mint egy normál használatú motornál. A sportmotorknál meg kell oldania a gyártónak, hogy akkor se olvadjon meg a katalizátor, ha stiften hajtják egy teljes pályanapon át. Ráadásul minden segédberendezés tovább bonyolítja a képet, például a gyorsváltó és a kipörgésgátló, amelyek késleltethetik a gyújtást, vagy éppen gyújtáskimaradást okoznak működésük közben, ami túlmelegítheti a katalizátort. Ezekek mind megoldható és kalibrálható apróságok, viszont ha sok ilyen van, az jelentősen meg tudja dobni a fejlesztési költséget. És ez az a kihívás, amit néhány modell nem tudott megugrani. De nem azért, mert a gyártó a károsanyag-kibocsátási határértékeket nem tudná teljesíteni, hanem mert nem tudnak akkora darabszámot eladni belőle, hogy megérje őket tovább gyártani. Tehát azok a modellek vonulnak ki az Euro 5+ hatására az európai piacról, melyek alatt amúgy is rezgett a léc.