A kínai motorgyártás hatalmasat fejlődött az elmúlt 10-15 évben. Nemrég még azon nevettünk, hogy a japán márkák bénai kópiái, hangosan lehetett röhögni a hitvány alkatrészeken, az esetlen márkaneveken, egyszerűen komolytalan volt az egész. Mostanra viszont igen messzire kerültünk a kamuhengerrel V2-essé varázsolt egyhengeres cruiserektől.

 

 

A kínai motorokkal kapcsolatos sztereotípiák zavarba ejtő tempóban kezdtek olvadni. A gúnyos nevetés helyett ma már sokkal inkább arról folynak a beszélgetések, hogy a nagy gyártóknak valamit lépniük kéne, mert Kína eltipor mindent. Úgyhogy most végigvesszük, hogy miért érdemes aggódni, és miért nem.

 

Vannak aggasztó jelek

 

A kínai sikerek tagadhatatlanok, tervezésben, technológiában és értékesítésban hatalmasat léptek előre. És az ezt övező aggodalom nem alaptalan, az ötvenes években az olasz és angol gyártók nem gondolták volna, hogy a japán motorok valaha felvehetik velül a versenyt, aztán a hetvenes évek és a következő négy évtized már a japán motorokról szólt.

 

Már nagyon rég nem áll meg az állítás, hogy Kína nem tud minőséget gyártani. Két szó: iPhone, Tesla. Nyugati tervek, de a gyártás nagy része kínai. És a kínai ipar ezeket a tapasztalatokat felhasználva építi a saját márkáit, a BYD a tavalyi év végén lenyomta a Teslát, az Apple és a Samsung sikereire pedig elkezdett árnyékot vetni a Xiaomi és az OPPO.

 

A közhiedelemmel ellenben a motorgyártóknak ezt nem kell magyarázni, tudnak róla. A BMW közel húsz éve dolgozik együtt a Loncinnal, a KTM-nek közös vállalata van Kínában a CFMotoval, a Piaggionak meg a Zongshennel. És ezekben a felállásokban a kínai fél feladata, hogy olyan blokkokat vagy komplett motorokat gyártson, ami megfelel az európai elvárásoknak, és elég simán meg is tudják ugrani a szintet.

 

A nagy európai piacokon (Egyesült Királyság, Franciaország, Németország, Olaszország, Spanyolország) látszik a statisztikákból, hogy egyre elfogadóbbak a vásárlók a kínai modellekkel, viszont az is látszik, hogy bár Kína képes magas minőségű motorokat gyártani, Európában a kisebb kategóriákban vannak jelen, nagyrészt az olcsó, vidám és eldobható modellekkel. Leginkább robogókat, kismotorokat forgalmaznak fiataloknak és kezdőknek, akik a leginkább árérzékenyek. Az olcsó motor koncepciója egyébként tökéletes a kínai márkáknak, őket nem zavarja az sem, ha a motor 2-3 év múlva kuka: egyfelől eladhatnak helyette másikat, másfelől nem kell a hosszú távú szerviz- és alkatrészellátással bajlódniuk.

 

Erről a szintről mostanában kezdenek továbblépni, és rámenni a piac érettebb felére, nagyobb, többhengeres, nagy teljesítményű motorokkal. Ezek már nem eldobható ötvenesek, tartósnak kell lenniük, és bizonyítaniuk kell. Egyrészt az ügyfél felé, másrészt a kereskedőnek, hogy nem fogja lelakni az imidzsüket a rossz minőségű termék. És mivel drága motort inkább vesznek hitelre, ezért nem mindegy, hogy az alacsony havi törlesztő mellett a hosszú futamidő végére mennyi lesz a motor maradványértéke. Egy nagymotornál az értéktartás nem mindegy, az extrém értékvesztés csak a luxuskategória csúcsán fér bele - ez a szint pedig motorkerékpárban csak jelzésértékűen létezik.

 

Mindezek ellenére még korai elkezdeni rettegni

 

Az EU-s darabszámok tekintetében nehéz jó összesítést találni, 2023. január és november közti időszakban az látszik, hogy 125 köbcentiig bezárólag 23 ezer motort adtak el, és ugye ebben a szegmensben kéne a kínaiaknak a legerősebbnek lenniük. A mindent elsöprő kínai jelenlét a valóságban 4-5000 darab kismotort jelent, vagyis kevesebbet, mint amit a Honda egyedül eladott ebben a szegmensben (5358 darab). A legerősebb nem nyugati és nem is japán gyártó a tajvani SYM (1844 darab) és a Kymco (1801 db) voltak. Ugyanakkor a kínai gyártók erősen jöttek fel, az egy évvel korábbihoz képest közel negyedével nőttek az összesített eladásaik.

 

A 125 köbcenti feletti modellekből az EU-ban tavaly január és november között 42 ezer darab fogyott, és ezek között a kínai márkák jelenléte alig kimutatható, illetve a térnyerésük üteme is szerényebb, tehát a 125 köbcenti feletti kategóriában a kínai gyártókat övező aggodalom kizárólag a jövőnek szól, egyelőre nincs piaci súlyuk, a jelenleg körülbelül évente 65-70 ezer darabos EU-s nagymotor-piacon egyszerűen még nem tudnak odaverni.

 

A magyar eladási listában a tavaly évben a top 10 legkelendőbb modell közé nem tudott kínai típus bekerülni, tehát egy olyan kínai motorkerékpár sem volt, amiből 107-nél többet adtak volna el itthon. A márkák rangsorában a legjobbban egyébként a Benelli szerepelt a kínaiak közül 278 motorral, éppen beelőzve a Kawasakit, míg a Keeway a nyolcadik helyen a Piaggiót nyomta le - de úgy, hogy a Piaggio eladásába nem számítanak bele a Vespák, amik külön márka alatt futnak. A Voge 41 eladott motorral a 18., a HSUN 38-cal a 19., a Brixton pedig a maga 30 eladott motorjával a 20., fél százaléknál is kisebb piaci részesedéssel. Mindeközben a BMW csak R 1250 GS-ből 205 darabot adott el itthon a tavalyi évben.

 

Az Egyesült Királyság eladási adatait tekintve látszik, hogy ugyan 11 kategóriából négyben már kínai típusok vezetik az eladási listát, de ezek mind kis kategóriák, ahol szerény a gyártó árrése. Ráadásul első sorban elektromos motorok és robogók terén van csak igazán erős kínai jelenlét.

 

A nagy kategóriákban főleg csak ígéretek vannak, eleve igen kevés az 500 köbcentinél nagyobb kínai motor, másrészt a  legkelendőbb nagy köbcentis kínai motorokról a többség nem is tudja, hogy honnan érkeznek. Ilyen például a 2022-ben visszatért KTM 790 Duke, amely a KTM és a CFMoto vegyes vállalatánál készül, ahogyan az új 790 Adventure is, néhány piacon ezek eladásai felülmúlták az Ausztriában készülő 890-es megfelelőjét. De ezek európai tervezésű, európai emblémát viselő, ismerős motorok, amelyek származása a vevők többsége előtt ismeretlen.

 

KTM 790 Duke: made in China

 

 

Európában a tisztán kínai motoroknak legfeljebb részsikerei vannak, a nagy piacokon a legsikeresebb modellek is legfeljebb párszázas darabszámot jelentenek, például a Benelli BN125 hiába volt a nyolcadik legsikeresebb modell az Egyesült Királyságban, ez akkor is csak 294 példányt jelent egy (a segédmotoros kerékpárokat is beleszámítva) 121 ezres piacon. Ugyanott a Voge Rally 300-ból és a Benelli (Qianjiang) TRK502-ből 50-50 darab talált gazdára. És az megint egy másik kérdés, hogy mennyire sportszerű a Benellit kínainak minősíteni. A motorok a Qianjiangnál készülnek Kínában, a név viszont az egyik legpatinásabb olasz márka.

 

A Benelli 1911 óta létezik, de 1970-ben csődbe mentek - a japán motorok beáramlása ölte meg a céget, ahogyan sok másikat is. A márkát aztán 1999-ben indították újra a Tornado Tre-vel, de a siker elmaradt, és végül 2005-ben bekebelezte őket a kínai Qianjiang Group, vagyis a Keeway anyacége, és lecserélték a kínálatot kínai modellekre. A Benelli 502-es sorozata az egyik legkelendőbb lett Olaszországban, de hasonló sikert máshol nem tudott befutni: a jól kinéző, olcsó, praktikus motort hazai pályán eladja a márkanév, hiszen történelmi múltja van, de többi országban közel sem tud ennyire sikeres lenni. Olaszországban mindenkinek van emléke a Benellivel, ugyanezért tud nagyon sikeres lenni az Egyesült Államokban az Indian, hiszen ott történelmileg beágyazódott a fejekbe. Ha megjelenne egy kínai gyártó, és elkezdene itthon Pannónia, Csepel vagy Danuvia logóval motorokat forgalmazni, sokkal nagyobb lenne rá a kereslet, mint mondjuk a spanyol, a francia vagy a német piacon, mert nálunk ezek a márkák vannak benne a kollektív tudatban.

 

Benelli TRK 502 X

 

 

Mivel egy márka bevezetése, a név megismertetése hosszú folyamat, melyre akár egy évtized sem elég,  ezért adta magát, hogy a kínai cégek csődbe ment európai márkákat vásároljanak fel. Így járt a Moto Morini, az SWM és Fantic is, ám Olaszországon kívül ezeknek szintén nincs akkora húzása, ugyanígy egy Bultaco név is inkább a spanyol piacon lenne erős. De egész Európában egyformán ütőképes márkájuk még nincs, és nagyon úgy tűnik, hogy egyhamar nem is lesz.

 

Az elmúlt tíz évben a CFMoto berobbanását vártuk, minden nagyobb kiállításon úgy tűnt, hogy na, majd most jönnek, és tarolnak, de ez még mindig várat magára. Ennek csak az egyik oka, hogy a CFMoto forgalmazása és marketingje a KTM-hez került Európa nagy részén, és úgy látszik, hogy ez az új felállás még akadozik, az ellátási lánc és a kereskedői hálózat felépítése a vártnál lassabban halad. A nagy, az európai és japán márkákat a sarokba szorító robbanás legfőbb akadálya sokkal inkább az, hogy a vevők bizalmatlanok az új nevekkel. Erre szintén jó példa a CFMoto, amely a KTM-mel azonos műszaki alapokat használ, de alig ad el motort, miközben a náluk gyártott 790-es KTM-eket viszik, mint a cukrot. A számokat nézve nagyon úgy tűnik, hogy nem a kinézet és a specifikáció dönt, hanem a márkanév és az ismertség.

 

A kínai gyártók európai stratégiája tehát nem a lerohanás, hanem az alulról építkezés, és ez most éppen jól halad, de még mindig az út elején járnak. A kis kategóriákban jól futó motorok a fiataloknak szólnak, akik egyszer átléphetnek a kínai termékekkel szembeni előítéleteken, és később már bizalmat szavazhatnak azoknak a modelleknek, amik már veszélyt jelenthetnek a jelenlegi nagy gyártókra. 

 

Akkor most mégis aggódni kéne?

 

Már látjuk, hogy a kínai ipar ugrásra készen áll, a CFMoto 800-asai már itt vannak a kontinensen, míg hazai pályán egészen 1297 köbcentiig mentek el a 1250TR-G túramotorral. A másik erős induló a Loncin alá tartozó Voge, amely szintén elképesztő ütemben növeli a kínálatát, melynek a csúcsa jelenleg a 900 DSX, amely a BMW F900 sorozat soros kéthengeresét használja, amelyet egyébként a BMW számára is ők szállítanak. És igen, ezek egyelőre mind meglévő európai technikára épülnek, de közben javában fejlesztenek maguk is. A CFMoto bemutatta a 675SR-t, a 675 köbcentis, háromhengeres, 100 lóerő feletti sportmotorját, illetve az ötszázas négyhengeresét. Érdemes még figyelni a Zontesre, amely a Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. márkája, és 125-350 köbcenti közötti motorokat árulnak, de éppen a közelmúltban mutatták be a 700 köbcentis, háromhengeres túraendurójukat és sportmotorjukat, a 703F-et és a 703RR-t. Kínában szinte hetente jelentenek be újabb, egyre nagyobb és erősebb típusokat, amelyek specifikációban még elmaradnak a 200 lóerős európai csúcsmodellektől, de ezen a téren is egyre kisebb a szakadék.

 

 

Zontes ZT 703 F

 

 

Vessünk egy pillantást a Keeway tíz évvel ezelőtti kínálatára, aztán nézzük meg, mit nyújt a dedikáltan az európai piacra koncentráló Voge RR666S: 660 köbcenti, 100 lóerő, állítható futóművel, egyoldali lengővillával, Brembo radiális fékekkel. A kínai motoripar tehát egyre magasabbra tör, a CFMoto már benyújtotta a szabadalmat egy V4-es superbike-ra, amely 200 lóerő körüli teljesítményre lesz képes, és ez finom jelzés arra, hogy a Moto3-ban és a Moto2-ben már jelenlévő márka a MotoGP-t tűzte ki célul. Most még meredeknek hangzik, de a Hondát is hosszasan kiröhögték, amikor belevágot a GP-be. A CFMoto szempontjából pedig mindegy, hogy egy szatellit KTM-mel vagy egy saját prototípussal lesznek ott a királykategóriában, ők lesznek az első kínai márka, aki eljutott oda.

 

Sokszor húznak párhuzamot a japán és a kínai motorgyártás között, felhozva, hogy a japánok az 50-es években még sután másoltak, a hatvanas években aztán lehagyták azokat, akikről addig koppintottak. Nem gondolom, hogy ugyanez fog lejátszódni, azóta nagyot változott a világ, és éppen még nagyobb változás küszöbén vagyunk. Azt se gondoljuk, hogy az európai gyártók nem járnak nyitott szemmel. Kevés nyilatkozatot tesznek a témában, de legutóbb a Ducati egyik vezetője fejtette ki, hogy számukra a kifinomult csúcstechnológia a menekülő út. A kínai gyártók nem a BMW-re, a Triumph-ra, Ducatira vagy a KTM-re veszélyesek, hanem a japánokra, akik rendkívül konzervatív módon állnak a fejlesztéshez, és egyébként sem az európai piacokon eladott, ezres nagyságrendben fogyó modellekből élnek, hanem az ázsiában százezresével eladott, olcsó, egyszerű típusokból - amikre a kínai invázió sokkal nagyobb veszélyt jelent.

 

Összességében elmondható, hogy a kínai márkák európai eladásainak a trendvonala fenyegető, de a valós piaci jelenlét még elenyésző, egyedül a kis elektromos robogók piacán van egyértelmű dominanciájuk. Ezen a szinten még viszonylag könnyű impozáns ütemben növekedni, de ahhoz, hogy a nagymotorok európai szinten 65-70 ezer darabos, nagyon szűk piacát át tudják alakítani, még időre van szükség. Azon viszont lehet vitatkozni, hogy öt, tíz, vagy húsz évre.