A Suzuki új korszaka igazából bő tíz éve kezdődött, de tavaly lett először kézzel fogható a GSX-8S és a  V-Strom 800DE formájában. Még 2013-ban röppent fel a pletyka arról, hogy soros kéthengeres blokkon dolgoznak, aztán az évek során a hatszázas turbós koncepció 800-as szívómotorrá érett. Idén három fontos újdonságot is gurítottak, amelyek ezt a vonalat viszik tovább:

 

1. A V-Strom 800-at, ami egy közúti túrázásra optimalizált alapmodell.

 

2. A GSX-8R-t, ami a 8S idomokkal felöltöztetett, jobb futóművű változata.

 

3. A GSX-S1000 GX-et, ami a GSX-S1000 GT megemelt, crossoveresített változata, nagyjából a BMW S 1000 XR japán megfelelője. Ez egyébként kakukktojás a sorban, hiszen ez egy remix, vitatkozni legfeljebb azon lehet, hogy kilenc vagy tizenkilencéves az alapot adó dallam.

 

A hiányzó láncszem: V-Strom 800

 

Egy félnapos motorozásnyi karikára jutott három motor, ez alapján nehéz mély következtetéseket levonni, nincs tér kibontani a nagy megfejtéseket, viszont az első benyomások egy motornál is ugyanúgy fontosak, ahogyan a való életben is, az első kézfogást és a bemutatkozást követő small talk során dől el, hogy lesz-e később randi, és minden, ami ezzel jár.

 

 

A V-Strom 800 kapcsán kevés a meglepetés: már a DL650 is régóta hivatkozási alap, a kezdetektől egy jó áron mért, megbízható, kényelmes és sokoldalú motort jelentett, amire a tavaly bemutatott V-Strom 800DE rátett még egy lapáttal. Akkor azt írtam róla, hogy minden idők legjobb V-Stromja, ami egyből zárójelbe is tette a 1050-est, amely számtalan érdeme ellenére hirtelen egy nehézkes, tohonya, elavult motorrá öregedett a 800-as mellett. Az idén megjelent alap V-Strom 800 a V-Strom 800DE és a kifutó, utolsó modellévét taposó V-Strom 650 között képez hidat: olcsóbb, inkább közúti utazásra hangolt modell, egyszerűbb futóművel, rövidebb rugóúttal, 19-es első kerékkel, öntött alumínium felnivel. Cserébe eggyel komolyabb a fék, radiális négydugattyús Tokcio nyergek kerültek a DE úszó nyergei helyére.

 

 

Az ülésmagasság szerényebb, 3 centivel alacsonyabb (825 mm), illetve hét kilóval könnyebb is lett a motor, de ez utóbbi nem különösebben számít így 220 és 230 kiló között egy utazómotornál. Számtalan apró különbséget lehet találni a kormány pozíciójától kezdve az ülésen át a vastagabb gumibetéttel ellátott alumínium lábtartóig (a DE-n acélból van), ezek olyan apróságok, amik igazán 20 év múlva számítanak majd, amikor a fiadat kíséred el használt motort venni, és próbálod felmérni, hogy mennyire eredeti a kiszemelt darab. Ami viszont számít, a magasabb szélvédő, ami az autópályás szakaszoknál vagy esőben hálás lesz. Egyetlen különbség fáj, ezen nem kapcsolható ki az ABS - tényleg csak a fotó kedvéért fordultam egyet földúton, és egyből hiányzott a szabadon blokkható hátsó kerék. Alapáron a bukócső, a kézvédő és a hasidom sem jár, de ha ezekre szükség van, extraként megvásárolhatóak, vagy pótolhatóak a különböző utángyártók kínálatából.

 

 

A rövidebb futómű és a kisebb első kerék jobb közúti viselkedést ad, ügyesebben fordul, kisebb a kerék giroszkópikus hatása, kevesebb erő kell a lapra borításához, és stabilabb a fékezésnél, igaz, a csapatós hangulatot némileg letörte, hogy még az út elején a főútról letérve az első kanyarban dobta be az árokba a motort az előttem haladó kolléga, így nekem már egy sérült példánnyal kellett kezdenem az ismerkedést.

 

 

A 776 köbcentis, 83 lóerős és 78 Nm csúcsnyomatékú blokk nem tartogatott nagy meglepetéseket: karakteres, szórakoztató és kezes, lentről is kellemeset bök, de igazán 4000-8000 között él. Egy takarékos, jó nyomatékkarakterű kéthengeres, amely nem szól akkorát fent, mint a Transalp 92 lóerős 750-ese, cserébe alacsony és közepes fordulaton több benne az élet.

 

Átértelmezett középmezőny

 

Bár a három új modell közül a V-Strom és a GSX-S1000 GX lesznek a kelendőek, sportszakmai szempontból a mégis a GSX-8R érdekelt a legjobban. A naked változattal ugyanis nem voltam maradéktalanul elégedett, olyan volt, mint amikor a jó tanuló az óra előtti szünetben üti össze a házifeladatot: darabra megvan minden, de érezni rajta, hogy az elmúlt tizenöt perc lett kimaxolva, nem a lecke. Benne volt a szórakozatóan könnyű kezelhetőség, de például a futóművet sprődnek találtam, illetve a mindenes használhatóságot az idomok hiánya némileg aláássa.

 

 

A GSX-8R legfőbb ígérete számomra az új futómű, melyet az idomos változathoz nem a KYB, hanem a Showa szállít, és ugyan a SFF-BP villa sem kínál állítási lehetőséget, de pont annyival finomabb a működése, hogy már nem maradt utána utána hiányérzetem. A jobb szélvedelmet szintén pozitívumnak értékelem, a sportmotoros külső pedig nem megy a kényelem rovására, az üléspozíció a magasan a villahíd fölé érő kormánycsutkák miatt érdemben nem változott, ahogy a motor geometriája sem. Számomra így sokoldalúbb a motor, hiszen kényelmesebben maga mögött hagyhatja az ember a sietős autópályás kilométereket.

 

 

Ez továbbra is nagyon messze áll az egykori GSX-R750-ek világától, és bármennyire is képzavar, az idomos naked leírás fedi legjobban a valóságot. Még sport-túrának sem nevezném, hiszen mind a sport-, mind a túra géneket nehéz belemagyarázni. Számomra sokkal inkább ez és a fent tárgyalt V-Strom 800 fedi le a mindenes motor kategóriát, mintsem a sokkal szűkebb felhasználási lehetőségeket kínáló GSX-8S vagy bármelyik más, közepes naked.

 

 

A jobb futóművel egyszerre kényelmesebb és stabilabb, rossz úton kevésbé hajlamos a pattogásra, miközben sportosan vezetve stabilabb és tisztább visszajelzéseket ad a tapadásról, bátrabban lehet bedobni kanyarba, és ékesszólóbban közvetít a fékezés során. Vad sportmotorozásra viszont szinte az összes konkurens alkalmasabb, a blokk, ahogyan a V-Stromnál is, leginkább a középső tartományban él, az üléspozíció pedig egyszerűen nem csábít a térdem kirakására. Ennek leginkább a magas kormány az oka, a motorról lelógva nincs meg a jóleső kontaktus, amit egy sportmotor képes biztosítani. Nem tudok kelleően bemenni a motor mellé, az ívkülső kar nem fekszik fel a tankra, ezáltal kevesebb visszajelzés érkezik a történésekről.

 

 

Mindez nem azt jelenti, hogy alkalmatlan lenne egy félnapos csibészkedésre a Kakucsringen, de ezt az utcai motorosokra szabták, akik munkába járásra és a hétvégi kirándulásokra veszik a motort, nem pedig a púpos bőrruhában érintőkről és kigyorsításokról okoskodókra. Ők egyébként elég hamar megszabadulnának a gyárilag szerelt Dunlop gumiktól, amik az első támadósabb manővernél feltett kézzel jelezték, hogy eddig és ne tovább, különben könnyen baj lesz.

 

 

Laza szerpentinezésnél viszont a 8R megbízható partner, nem kell dajkálni a fordulatszámot, hiszen lentről is jól húz, aztán kuplung nélkül durranhat a következő fokozat. A 82 lóerő nem sok, de ezzel a körítéssel elég - erre a motorra is igaz, ami az SV650-re is, hogy egy stabil alapcsomag, amiből ügyes extrázással sokat ki lehet hozni. Markolatfűtéssel, zselés üléssel, magasabb szélvédővel és vászontáskákkal el lehet terelni a túrázás felé, míg egy radiális főfékhengerrel, egy tapadós sportgumival és egy futóműre költött havi fizetéssel pedig vagány csapatós motor lesz a végeredmény.

 

Vagy a 3,9 milliós alapárra rádobsz még 2,7-et, és megkapsz mindent egyben a GSX-S1000 GX-szel.

 

A GX sok minden egyszerre: egy sportos, sokoldalú túramotor, ami kényelmes utazásra és egészen mocskos csapatásra egyaránt alkalmas, emellett ez a legfejlettebb modell a Suzuki palettáján, ugyanakkor megmutatja, hogy mekkora lemaradásban van a japán gyártó. Ez a lemaradás kis kerekítéssel tíz év, a BMW ugyanis 2015-ben állt elő az S 1000 XR-rel, ami megteremtette ezt a megemelt sportmotor műfajt. Voltak előképei például a Ducati Multistrada és a Kawasaki Versys 1000, de azok akkor még nem a gyártó kurrens sportmotorjának a blokkját használták. Az igaz, hogy speciel a GX sem: ez a négyhengeres eredetileg a 2005-től kapható K5-ös GSX-R1000-ben debütált, majd 2015-ben erősen átdolgozva a GSX-S1000-ben tért vissza. 

 

 

Ezek viszont azok a dolgok, amik egyáltalán eszembe sem jutottak, amíg a GX a látóteremben volt. Ez ugyanis bitang sok motor, egy áráért. Kényelmes, stabil, gyors, jó a hangja, praktikus, erős, és végre benne van minden: rendes elektronika hattengelyes IMU-val, elektronikus félaktív futómű, gyorsváltó és tempomat.

 

 

De hiába a gombnyomásra hangolható futómű, az erre a motorra jutó szakasz alatt leginkább a blokk szórakoztatott. Lentről nem ugrik olyan lelkesen, mint egy frissebb fejlesztés, de benne van a bugi, és átlengi a tartósság ígérete. 232 kilóra jut 152 lóerő és 106 Nm, egyik sem kiugró érték, de kevésnek (vagy a súly esetén soknak) sem mondanám. Nincs rommá hegyezve, de bőven van benne akarás - ha azt mondod, hogy ez neked már sok, én leszek az utolsó, aki ezért kinevet.

 

 

Mivel egy félnapos motorozás jutott három típusra, így nem volt idő igazán elmélyedni az apróságokban, az viszont egyből feltűnt, hogy a szélvédő csak szerszámmal állítható, illetve a gyári Dunlop Roadsport 2 gumi méltatlan a motorhoz, a motorerő, a futómű és a fékek megérdemelnének egy sportosabb, ragadósabb abroncsot.

 

Az mindenesetre biztos, hogy a Suzuki idén három olyan modellt gurított, amikkel régóta tartozott a közönségnek - mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy a GSX-S1000 GX várólistás modell lett egész Európában.