Még mielőtt bárki nekiesne a féknyeregnek, érdemes ismerni az elméleti sorrendet: minden fékrendszert érintő karbantartások a fékfolyadék cseréjével kezdődik. A fékfolyadék elhasználtságának a mértéke a víztartalma, ezt lehet indikátorral mérni, de a legegyszerűbb, ha betartjuk az előírt karbantartási periódust, ami a legtöbb motornál a kétévenkénti cserét írja elő.

 

A fékbetétnek nincs előírt csereperiódusa, akkor kell cserélni, ha elkopott. A fékbetéten van kopásjelző, amikor az alá fogy a vastagsága, eljött a csere ideje. Semmiképpen ne várjuk meg, míg vasig kopik, mert akkor már a tárcsa is cserés lesz. A tárcsa ára mindig többszöröse a betétnek, nem éri meg a lustaságot. A fékbetétet akkor is cserélni kell, ha olaj kerül rá, például amikor elköszön a telószimering, és a villaolaj beteríti a tárcsát. A féktárcsa szépen lepucolható, de az olajos betét már soha nem lesz jó.

 

A féktárcsa cseréje is a kopással jön el, ezt tolómérővel lehet ellenőrizni. Ha már érezhetően válla van a tárcsának, az már egészen biztosan túl van a gyárilag előírt minimumon.

 

A műanyag fékcsöveknek a gyártók általában tíz évet adnak, utána előírt a cseréjük. Ez általában nem szokott megtörténni. A fémfonatos fékcsöveknek nagy rajongója vagyok, egyfelől pontosabb nyomáspontjuk, ráadásul esésnél kisebb eséllyel szakadnak ki, illetve a jobb márkákra a gyártó örök élet garanciát ad. Ám a fékhatásra a közhiedelemmel ellenben közel sincs akkora befolyása a fékcsöveknek. A biztonság és az örök élet miatt ajánlom.

 

A főfékhengerekkel ritkán van baj, és a legtöbbhöz kapni felújítókészletet. Amíg megkapják az előírt intervallumban a fékfolyadékcserét, nem igazán szokott gond lenni velük.

 

És el is jutottunk a fő témánkhoz, a féknyereg felújításához, amire időnként rá kell szánnunk magunkat.

 

Nem érdemes megvárni, míg érezhető a hiba, jobb, ha elébe mész: használt motor vásárlásánál olyan ez mint az olajcsere, el kell végezni. Kell a tudat, hogy ez biztosan rendben van.

 

Munkára fel!

 

Tíz év alatt bőven el tud annyira koszolódni a féknyereg, hogy szükséges legyen szétszedni és alaposan elpucolni - és ha már ennyi időt rászánsz, érdemes teljes munkát végezni és akkor már az összes tömítést kicserélni benne. A legtöbb szerviz nem szívesen csinálja ezt meg, mert macerás, sok időt elvisz, a végén pedig az ügyfél nem szereti kifizetni azt a pár órát, ami simán beleszalad, ha lelkiismeretesen és alaposan dolgozol. 

 

Ha már fentebb említettem a fékbetét cseréjét: minden fékbetétcsérénél érdemes kinyomni a dugattyúkat, és egy fogkefével - semmiképpen ne drótkefével, mert azzal tönkreteszed - és némi brigéciollal lecsutakolni a dugattyúkat, majd féktisztítóval lepucolni őket. Fontos, hogy a fékdugattyúkat csak olyan anyaggal mosd el, ami nem károsítja a dugattyú tömítését.

 

Szintén a tervszerű megelőző karbantartás része, hogy amikor tavasszal az olajcserét végzem, és várom, hogy kicsorogjon a használt kenőanyag, kompresszorral ki szoktam fújni a féknyergeket. Apróság, pár másodpercet vesz csak igénybe, kár kihagyni ezt a mozdulatot, hiszen ezzel is hozzáteszünk az alkatrészek élettartamához.

 

Van viszont az a pont, mindez már kevés, vagy csak simán száz százalékig biztos szeretnél lenni a fékedben. Ekkor jön a nyereg teljes szétszedés, eltakarítása, felújítása.

 

Első lépés a nyereg lekötése. Érdemes jó minőségű, méretpontos szerszámokkal dolgozni, hogy ne nyald el a csavarokat. Először a fékcsöveket lekötve, a fékfolyadékot tálkában összegyűjtve. A fékfolyadék maró anyag, veszélyes hulladéknak minősül. Általában egy flakonban gyűjtöm, mert alkatrészek elmosásánál jól tud jönni. Ha fényezett felületre megy, féktisztítóval le szoktam törölni. Általános szabály, hogy fékbetétcserénél vagy a kerék kiszerelésénél a nyerget dróttal kössük fel, hogy ne a fékcsövön lógjon. Tehát először a fékcsövet kötöm le, utána jöhetnek a nyerget rögzítő csavarok. Apróság ez, de sokkal könnyebb ebben a sorrendben dolgozni.

 

Indokolt volt a fékbetétek cseréje, ez adta az apropóját, hogy nekiessek a féknyeregnek

 

Ha lent van a nyereg, kiveszem a fékbetétet, és rá is szoktam nézni, hogy milyen a kopáskép: ha egyenetlen, félrekopott, a két oldal eltérő vastagságú, akkor az önmagában egy igazolása annak, hogy eljött a felújítás ideje, ugyanis valamelyik dugattyú biztosan szorul, a fékünk nem megfelelően működik.

 

Mivel az én féknyergem nem volt extrém koszos, ezért nem láttam értelmét egy előmosásnak, hanem egyből nekiláttam a szétborításnak. A dugattyúk kibányászása a kulcsmomentum. Sok módja van, én egy vékony rétegelt lemezt csúsztatok a dugattyúk közé, majd kompresszorral belefújva kilököm őket. Ez a legbonyolultabb és nagyjából az egyetlen veszélyes momentum, ha tíz barral beletüsszentesz a nyeregbe, méterekre is ki lehet lőni a dugattyút. Ezért ilyenkor rongyba csavarom a nyerget, hogy véletlenül se repüljenek el a kényes alkatrészek. Az esetleg beszorult dugattyúk mozgásra bírásához a bevett módszerem, hogy a könnyen mozgók közé vastagabb falemezt ékelek. Fontos, hogy a dugattyúkra ne fogj rá közvetlenül fogóval, mert ha megsérted az edzett felületet, dobhatod utána a kukába.

 

Elég retek a dugattyú, látszik a tetején a rákövült mocsok. Nem tragikus, de a jó az nem ilyen

 

Ha nagyon makacs a berohadás, és a kompresszor nem mozdítja ki a dugattyút, akkor jön az igazán mocskos módszer. Csavarral le kell zárni a furatot, ahol a fékcső banjo csavarja csatlakozik, majd a légtelenítő csavarra zsírzópumpát csatlakoztatva addig kell nyomni zsírral, míg ki nem tolja a dugattyút. Maradjunk annyiban, hogy ez a végső fegyver, mert aztán a zsírral kinyomott féknyereg alapos elpucolása igazán undorító feladat.

 

A tömítések kipattintása

 

Takarításra előkészítve

 

Ha kint vannak a dugattyúk, a többi már rekreációs tevékenység. Mivel a Suzukim még régi iskola, nem egy darabból mart monobloc nyergei vannak, így ketté szedem a nyerget és egy műszerész csavarhúzóval kifordítom a tömítéseket. A fém elemeket, tehát a csavarokat, a dugattyúkat a nyerget rögzítő stiftet és a rezgésgátló lemezrugót beszórom az ultrahangos mosóba egy kis oldószeres meleg vízbe, majd felteszem fél órára pezsegni, közben egy tálcán lepucolom a nyeregről a rárakódott fékport és egyéb szennyeződéséket. Ehhez lehet brigéciolt használni, de nekem nagyon bevált a felnitisztító hab, nagyon szépen leszedi a rákövült mocskot. Alapból mehetne a nyereg is ultrahangos mosóba, nekem viszont itthon csak kisebb van, így marad a mosás ecsettel és fogkefével.

 

A felnitisztító hab nagyon jó hatásfokkal fellazítja a rárakódott fékport. Ecsettel és fogkefével szépen patyolatra pucolható

 

Közben elkészült az ultrahangos az apróságokkal. A csavarok meneteinek a kitisztítását drótkefével is meg lehet csinálni, de én ezt is szeretem gépesíteni

 

Ha lejárt az ultrahangos, a csavarok meneteit kipucolom az oszlopos fúróba fogott drótkoronggal, majd a dugattyúkat megvizsgálom, van-e rajtuk gyanús sérülés, kopás? Ha nincs olyan jel, ami miatt cserére lenne szükség, kapnak egy finom polírozást, majd alaposan lepucolok mindent féktisztítóval és kifújok mindent kompresszorral. Mivel a féknyerget rögzítő stifteket korrodáltnak találtam, először scotch brite-tal fémtisztára sikáltam őket, majd beletartottam azokat is a polírkorongba.

 

Alapos elmosás és egy óvatos polír után egyből jobban néz ki a fékdugattyú

 

Ha minden problémamentesen zajlott, az asztalon tiszta alkatrészek, új fékbetétek és egy szett gyári tömítéskészlet sorakozik. Az összeszerelést már fehér rongyon végzem, egyfelől így áttekinthető, nem gurul el semmi, illetve a végén a tiszta rongy bizonyítja, hogy alapos munkát végeztem a mosásnál.

 

Tisztán, összeszerelésre készen. Felújítókészletből meg szoktam venni a gyárit, nem merek ilyen-olyan utángyártottal kísérletezni. Nem olcsó, de féknél fontos, hogy kapjak valami garanciát a minőségre

 

Az összeszerelés a tömítőgyűrűk és a porvédő gumikarmantyúinak pontos behelyezésével kezdődik, majd jöhet az összerakás. A dugattyúkat nem szeretem szárazon illeszteni, ehhez hivatalosan létezik karmantyú zsír, de ha senki nem figyel, vagyok olyan nemtörődöm, hogy egy csepp WD-40-nel kenem meg és illesztem helyére őket. Innen az összeszerelés már gyerekjáték, a féknyereg két felét összekötő csavarok kaptak egy-egy csepp menetrögzítőt, majd a satuba alumínium befogópofákkal befogtam a nyerget, és úgy húztam őket nyomatékra. Satu híján a pontos nyomatékra húzást érdemes akkor elvégezni, amikor a nyereg a motoron van. Miután minden csavar a helyére került, jöhetnek az új fékbetétek.

 

Általában le szoktam csapni a belépő éleket 45 fokban körülbelül egy milliméteren, de ezzel most nem vesződtem, összeraktam a nyerget, a végén pedig a rögzítőstiftek végét új sasszegekkel biztosítottam. 

 

Nem szeretem a használt, girbe-gurba sasszeget visszahajtogatni, inkább méretre vágok egy újat

 

Ez is a helyén

 

Miután a nyergek visszakerültek a motorra, jöhetett a fékfolyadék feltöltése és a légtelenítés. Ez egy ABS-es motornál macerásabb feladat, de ez engem nem érintett. A légtelenítéshez általában egy nagy sebmosófecskendőt használok, amivel szinte átszippantom fentről lefelé a fékfolyadékot, majd szépen kijátszottam az összes buborékot a rendszerből - alul a nyergeken és fent a munkahengeren is végigjátszottam a légtelenítési folyamatot, majd a végén még egyszer lecsapattam mindent féktisztítóval és szárazra töröltem egy ronggyal.

 

Előtte-utána. Látványos a különbség

 

 

Mindkét nyereg elkészült, innen már csak a visszaszerelés, a fékfolyadékkal feltöltés és a légtelenítés van hátra

 

Fontos: az új fékbetétnek kell némi idő, míg összekopik a tárcsával.

 

Ha csitti-fitti a főfékhenger, patyolat tiszta a nyereg, új tömítések vannak benne és frissen lett feltöltve fékfolyadékkal, és ezek után mégsem az igazi, el lehet gondolkozni a tuningon. A féktuning egyáltalán nem az ördögtől való, magam is lelkesen űzöm. Egy komoly fék, egy személyre szabott tuti futómű és egy szett könnyű felni a legjobb dolog, ami egy motorral történhet. Ám a futóműnél és a felninél nagyságrendekkel olcsóbb a fék fejlesztése, érdemes ezzel kezdeni.

 

Ám mielőtt a fékre költenénk, érdemes ellenőrizni az alapokat, a jó gumit és a jó futóművet. Ha ugyanis a gumi nem biztosítja a megfelelő tapadást, a legjobb fék sem ér semmit. Ugyanígy fontos a futómű, ha nem reagál, összeül vagy nem tudja megfelelően az aszfalton tartani a kereket, a hajunkra kenhetjük a világ összes egy tömbből mart Brembo féknyergét.

 

Amíg ezek nincsenek rendben, felesleges rátérni a fékek fejlesztésére. Ha viszont minden rendben, a fék fejlesztése egy szett jó betéttel kezdődik. Öhlinsre is felesleges addig költeni, míg kopott és elöregedett gumik vannak fent. A féknél a betét az, ami a valódi munkát végzi. Olyan ez, mint a szerszámgépek: lehet a legdrágább Makita fúród, ha egy filléres, tompa, girbegurba fúrószárat teszel bele. Ugyanis a befogott szerszám fúr, nem a gép. Tehát egy jobb betét kapásból hiperűrugrást jelent. Hogy mi a jó fékbetét, arra nincs univerzális válasz: megoszlanak a vélemények, érdemes a gyártó ajánlását figyelembe venni és a kínálat sportosabb végéből választani. A betét választását erősen befolyásolja a fent lévő tárcsa.

 

Bár csábító lehet egy vagány fékkar beszerzése, teljesen felesleges pénzkiadás. A gyári vagy egy gyárival azonos, minőségi utángyártott a legjobb választás, a különböző CNC-mart, eloxált daraboktól óvnék mindenkit. Ezek nagy része kínai hulladék, ami egy év alatt kifakul, hitvány az anyagminősége, hiába úgymond felhajló, az első eldőlésnél letörik, ráadásul a kéznek is kényelmetlen, miközben az ég-világon semmi előnye nincs. Pénzkidobás.

 

A fékcső cseréjétől sem kell nagy csodákat várni, de mint már említettem, egy szett jó minőségű fémfonatos fékcső ellen egyszerűen nincsenek érvek, ezek nem különösebben drágák, és miután felkerültek, ezt a kérdést örökre megoldottnak tekinthetjük.

 

A tuti betét mellett a legnagyobb csodát a főfékhenger cseréjétől várhatjuk, és bátran ajánlom ezt mindenkinek, aki szereti a jót. Egy radiális főfékhenger csodákra képes. Ez a fékrendszer lelke, ha valamire, erre megéri költeni. Nem véletlen, hogy a fékgyártók már nem a nagyobb fékerőt üldözik, hiszen az már régóta adott, sokkal fontosabb a fékerő adagolhatósága és a pontos visszajelzések és a fáradás elodázása. A radiális főfékhengerek lényege, hogy a főhenger dugattyúmozgása merőleges a fékkar mozgására, ezzel pedig egyszerűen jobb fékérzet érhető el. Itt a feltételes mód fontos, mert a radiális kialakítástól nem lesz minden automatikusan jó. A Brembo RCS és a Magura HC-1-es főfékhengerekkel van tapasztalatom, ezekért tűzbe teszem a kezem. Ezek nem filléres motyók, 130-150 ezer forint körül vannak, de szignifikáns javulást hoznak. A megfelelő méret kiválasztása pedig mindkét esetben pofonegyszerű: meg kell nézni a gyártó katalógusában, hogy az adott motorhoz melyiket ajánlják. Egy új főfékhengerhez szükség lehet egy új fékcsőre, mert előfordulhat, hogy a gyári fitting nem megfelelő, illetve ha nem sportmotorról van szó, akkor egy tükörtartó konzolt is be kell szerezni (párezer forint), hiszen ezeken a versenycélú motyókon nem alap, hogy van menet a visszapillantónak.

 

Noha elméletben a fékhatást leginkább a féktárcsa átmérőjének növelésével illetve a féknyeregben lévő dugattyúk számával lehet növelni (előbbivel ugye növeljük az elfordulási tengelytől a távolságot, vagyis nő az erőkar, a másikkal pedig azonos erőkar mellett a féktárcsa hatásos átmérőjét növeljük változatlan valós átmérő mellett), a valóságban ezek a legproblémásabban járható útjai a tuningnak.

 

A féknyereg cseréjét általában csak a versenyhasználat tudja kellően megindokolni, egyébként nehéz rá magyarázatot találni. Ráadásul elég macerás, hiszen egyáltalán nem biztos, hogy közdarab nélkül felmegy.

 

Ugyanígy a nagyobb féktárcsa is csak ritkán valódi megoldás, amely hagyományos nyergek esetén speciális konzolt kíván, míg radiális féknyergeknél megfelelő méretű hézagolókat és hosszabb féknyeregcsavarokat. Ha ezekben gondolkozol, akkor egyszerűbb más motor után nézned.