Még mielőtt sorra vennénk a motorokat és az egymáshoz és a különböző kihívásokhoz fűződő viszonyukat, érdemes pár fontos kérdést tisztázni.

Mit értünk középkategóriás túraenduró alatt?

A teszt első akadálya a középkategória meghatározása jelentette, ami az elmúlt években igen széles lett. Végül arra jutottunk, hogy 700 köbcenti feletti, de 1000 köbcenti alatti motorokat próbálunk ki. Aki éles szemű, kiszúrhatja, hogy a Teneré csak 698 köbcenti, de itt eseti döntést hoztunk: ha a hatszázasként emlegetett sportmotoroknál mindenki el tudta fogadni, hogy 599 köbcentisek, az ezreseknél pedig a 999 köbcentit bírtuk ki károgás nélkül, akkor a 698 köbcentit is elfogadjuk hétszáznak. Egy biztos: ez a mínusz két köbcenti nem jelentett előnyt semmiben.

Változatos gumikon érkeztek a motorok, amik miatt eleve nehéz volt őket tökéletesen precízen összehasonlítani

A túraenduró meghatározása még ennél is ingoványosabb terület, úgyhogy ennél a gyártókra hagyatkoztunk: amit ők túraendurónak vagy adventure bike-nak hívnak, azt mi is elfogadjuk annak, amennyiben az első kerék 17 collnál nagyobb. A 17 collos kerekekkel szerelt, emelt hasmagasságú motorokat egy másik kategóriának tekintjük.

A teszt módszertana

A teszt offroad része a Tokod Offroad Parkban zajlott, különböző nehézségű tesztkörök álltak rendelkezésre, ahol mindenki a tudásának (vagy bátorságának) megfelelő körön próbálgathatta a motorokat, a rövid, kis tempójú ösvénytől kezdve a nagy ugratókig és a sziklás siratófalig. Emellett kijelöltünk egy fél óra alatt teljesíthető aszfaltos referenciakört, amely túlnyomó részben jó minőségű úton vezetett. Fontos szempont volt, hogy mindenki, mindegyik motorral menjen terepen és utcán egyaránt, és a nap folyamán folyamatosan cserélgettük a motorokat egymás között. Egyikről a másikra ülve mindennél szebben kirajzolódnak a különbségek.

Többféle offroad nyomvonal volt, a lassú, egyensúlyozós pályától a nagy ugratókon át a trükkös és kemény erdei ösvényekig

A végén mindenki kitöltött egy 25 pontból álló kérdőívet, a szubjektív élménybeszámoló mellett (ld. a videóban) ez adta az értékelés gerincét. Az adatok feldolgozásánál bejött, amire számítottunk: a résztvevők száma miatt az esetleges érzelmi kötődések és speciális preferenciák a végeredményben nem igazán jelentek meg. Az értékelésen látszott, hogy nagy megosztottság nem volt sehol. Ugyan bizonyos kérdésekben voltak szélsőséges értékelések, például ugyanaz a motor valakitől kapott egy pontot, mástól ötöt, de hatan három pontra értékelték, így a végén a mediánérték és a módusz is ugyanazt adta ki, mint az átlag. Ráadásul ugyanarra a tulajdonságra rafinált módon kétszer is rákérdeztem – ezeket úgynevezett ellenőrző kérdéseknek hívják a kutatásoknál – és ezekből kiderült, hogy a tesztelőink következetesek voltak, az ellenőrző kérdések eredményeit nézve is ugyanaz a sorrend jött ki mindenhol.

Az aszfaltos rész jellemzően jó minőségű, de nem versenypályás burkolattal rendelkezett. Voltak szűk kanyargós és elnyújtott, folyatós részek is

A teszt tisztasága szempontjából minden motort importőri vagy kereskedői tesztflottából szereztünk be, ennek megfelelően nagyjából azonos futású, újszerű állapotú, teljesen gyári motorok vonultak fel. Az olvasói vagy baráti felajánlásokat két okból utasítottuk vissza: azok használtsága vagy éppen személyre szabottsága torzította volna az eredményt (gondoljunk csak egy gyárinál jobb vagy rosszabb gumira), illetve a motor esetleges sérülése sokkal kellemetlenebb magánfelajánlás esetén.

Miért éppen ezek a motorok?

Röviden: nyolc tesztelőnk volt és egy napunk, ezeket tudtuk leszervezni, hogy a megfelelő időben a megfelelő helyen legyenek. Valóban nem tökéletesen ellenfelei egymásnak, hiszen a kínai gyártmányok árban messze alatta vannak az európai és japán modelleknek, a Teneré 700 teljesítményben és súlyban is lefelé lóg ki a mezőnyből, a Triumph-ból nem a terepesebb Tiger 900 Rallye érkezett, hanem az öntött felnis GT, a Moto Guzzi pedig egész felépítésével tájidegennek hatott, de ha Noaléban ez az adventure bike, akkor bírnia kell az összehasonlítást. Ugyanakkor a gyártók is mindent megtesznek, hogy a motorjaikat minél nehezebb legyen egymás mellé állítani, és azt mondani, hogy ez a jobb. Az egyik erősebb, a másik könnyebb, a harmadik inkább terepes, a negyedik igazi utazómotor – de ennek is megvan a jó oldala, mindenki megtalálhatja az igényeinek leginkább megfelelőt.

Távolmaradók, akik igazán hiányoztak

Nagyon jó lett volna, ha időben megérkezik Magyarországra a Transalp 750, mert biztosan érdekes színfoltja lett volna a mezőnynek, ugyanígy jó lett volna, ha kapunk egy KTM 890 Adventure-t vagy Husqvarna 901 Nordent a márkaképviselettől, és rendkívül érdekes lett volna összekóstolni a műfaj királyának tartott Ducati Desert X-et a teljes mezőnnyel.

Mit kell tudni róluk?

BMW F 900 GS: A BMW idénre nagyon alaposan átdolgozta az F 900 GS-t, olyannyira, hogy az bőven túlmutat egy félideji frissítésen, ez egy frankó modellváltás. Tizennégy kilót faragtak le belőle és 10 lóerővel lett erősebb (104 lóerő és 219 kg), miközben markánsan elvitték offroad irányba. Jelenleg ez a BMW leginkább terepes modellje.

A kormány és a lábtartók pozíciójának módosításával az egész ergonómiája jobb lett, és ugyan híján van az igazi karakternek – nem csak a boxermotoros nagytestvérekhez, hanem számtalan kategóriatárshoz képest is. A 270 fokos gyújtási sorrenddel és a 90 fokban eltolt főtengelycsapokkal sem sikerült igazi karaktert adni a blokknak, cserébe viszont szép egyenletes a nyomatékleadása. Ez egy nagyon kifinomult, kellemes csomag lett, komoly gyenge pontok nélkül. Az árán kívül nehéz bármit felhozni ellene: közel 5,8 millióról indul, de mire olyan lesz, mint a tesztmotor, már hétmillió felett jár az árcédula.

CF Moto 800MT-X: A három darabból álló 800 MT sorozaton belül ez a leginkább terepes kivitel, már-már rali hangulatba vitték el, ez viszont leginkább optikai varázslat. Viszont vannak ígéretes részletek, a 799 köbcentis blokk például a KTM-től származik, a 790 Adventure átdolgozott motorja, dupla kiegyensúlyozótengellyel és 93 lóerővel. Alapáron minden földi jó jár hozzá: üzemmódkapcsoló, gyorsváltó, tempomat, hattengelyes Bosch IMU kanyar-ABS-szel és kipörgésgátlóval.

A 21-es első kerék és a 18-as hátsó jelzi, hogy ezzel már el lehet hagyni az aszfaltot, de a feszesre hangolt, némileg sprőd futóműve miatt ez inkább csak egy opció, mint egy komoly élvezeti faktor. Az viszont figyelemre méltó, hogy egy hajszállal négymillió alá árazták. Ezért az árért pedig nagyon sok mindent el lehet nézni neki.

Kove 800X: Ha van igazán megbokrosodott kínai márka, a Kove az. Rácsavarodtak az offroadra, 2022-ben három motort végigzavartak a Dakaron, és azóta sem jöttek le a rali témáról, tavaly pedig előálltak a KTM 799 köbcentis blokkja köré épített 800X-szel. A motor legfőbb éke a 194 kilós tömeg, amivel még a Ténéré 700-nál is könnyebb, miközben a blokk 95 lóerőt tesz az aszfaltra, vagyis hússzal többet, mint a Yamaha. Mindezt állítható futóművel, ledes világítással, kikapcsolható ABS-szel és kipörgésgátlóval, 3,9 millió forintért.

A rali imidzset pedig nem csak prédikálják, hanem komolyan is gondolják: a blokk hangolása is ralis, kis gázra bakkecskézik, szinte lehetetlen alacsony fordulaton, finoman vezetni. Ez arra való, hogy stiften verje az ember, emiatt a hétköznapi használatra, nyugodt túrázásra vagy barangolós terepezésre a legkevésbé alkalmas a mezőnyből.

Moto Guzzi V85 TT: 2024-re a háromtagúra bővült a Moto Guzzi V85 család, a TT mellé bejött a Strada és a TT Travel változat. A Strada öntött felnis, már-már sportos, aszfaltos verzió, a Travel pedig a TT-hez képest magasabb szélvédőt, oldaldobozokat és egy extra menetmódot kapott. Nálunk az alap TT járt, amelybe a 2024-es frissítéssel belekerült a változó szelepvezérlés, amivel nem lett erősebb, marad a 80 lóerő, de nyomatékosabb, rugalmasabb és takarékosabb lett.

A Guzzi mint túraenduró nem igazán jó, viszont mint utazómotor, egészen parádés. Elképesztően csodás karaktere van, a vibrációi, az erőleadása, a hangulata páratlan. Benne van a múlt minden nosztalgiára sarkalló jósága, és ugyan a terepképességei elhanyagolhatóak, sem a futóműve, sem a geometriája nem igazán alkalmas offroad motorozásra, országúton kanyarogva mindenért kárpótol. Ott sem gyors, sportosság sincs benne, viszont a motoros körül megszűnik a külvilág összes panasza. Rekreációs eszköz, abszolút nem illik ebbe a mezőnybe, nagyon kevés embernek szól, de aki ráérez, az mardosó birtoklási vágyat érez. Nem a specifikációt, hanem ezt a lélekre ható jóságot árazta be a Moto Guzzi 5,1 millióra.

Suzuki V-Strom 800DE: A 650-es V-Stromhoz hasonlóan a 800-as is jó ár-érték arányú motor, de a 4,9 milliós árával már közel se a kategória olcsóbb végét jelenti. Cserébe egy nagyon jó és kerek motor lett, a 776 köbcentis, soros kéthengeres motor a maga 83 lóerejével is remek, kiváló nyomatékgörbével és erőleadással. Noha semmilyen szempontból nem kiemelkedő, sőt, a 230 kilós súlyával az egyik legnehezebb a mezőnyben, terepen és aszfalton egyaránt ott volt a legjobbak között. És a Suzukira sokszor jellemző olcsóságot is maga mögött hagyta végre.

Triumph Tiger 900 GT Pro: A 2020-ban megjelent Tiger 900 GT 2024-ben kapott egy nagyon finom modellfrissítést. Nagy átütő újdonságokat nem hozott a ráncfelvarrás, viszont amiben jó volt, abban még jobb lett. A blokk még simább és nagyobb lendülettel forog a leszabályzásig, kevesebb vibráció jut a kormányra és javítottak az ergonómiáján. Ezek apróságok, a vége viszont az lett, hogy a kategóriájában a legjobb aszfaltos túraenduró lett. Egy olasz hegyi szerpentinen toronymagasan ez nyerte volna a tesztet, az aszfaltra való gumival és a sportmotorokra való Brembo Stylema fékeivel és az egyenletes erőleadásával a teszt egyik szereplője sem tudott volna versenyezni.

Emiatt némileg ki is lógott a tesztből, a sok küllős kerékkel szerelt motor között furcsán is hatott az öntött kerekeivel és az egyértelműen aszfaltos utazásra belőtt futóművével. A terepező arcoknak a Tiger 900 Rally való, és ha azt kaptuk volna, egészen máshogy alakult volna a végső sorrend, ám ennek ellenére is meglepő volt, hogy a Triumph mennyire semleges volt az offroad pályán. Az alacsony hasmagasság viszont megbosszulta magát, az egyik enduró nyomon be is akadt a váltókar egy kőbe. Esés nem lett belőle, az egyengetés után haza tudott jönni lábon, de az eset jelezte: ez nem kemény terepre való, ez a Yamaha Tracer és a BMW F 900 XR ellenfele. A 6,5 milliós árával ez a drágábbak közé tartozik, cserébe olyan kifinomultságot ad, mint senki más.

Voge 900 DSX: A Voge a kínai Loncin Group prémium márkája, a blokk pedig ránézésre ugyanaz, mint az F 900 GS-é - nem véletlenül, a BMW-nek ők szállítják a soros kéthengereseket. Itt 94 lóerőt és 70 Nm csúcsnyomatékot tud, ám egyszerűen az egész hangolása elmarad a frissített F 900 GS-től – ha a BMW nem áll elő idén egy nagyon komolyan átdolgozott GS-sel, akkor nagyon máshogy néznének ki az erőviszonyok.

Ár-érték arányban a Voge viszont egyszerűen verhetetlen, 3,9 millióért mindent ad: dobozrendszert, peremküllős felniket, Brembo fékeket, ledes világítást, kézvédőt, állítható szélvédőt, bukócsövet, TFT műszerfalat, menetmódokat, kanyar-ABS-t, ülés- és markolatfűtést, gyorsváltót, kulcsnélküli indítást, ködlámpát és beépített dashcam-et. A 21-es első kerék és a rally-s hangulat ellenére ez mégsem egy offroad-orientált motor, a 20 centi körüli rugóúttal rendelkező futómű is inkább aszfaltra hangolt. Ez egy utazó motor, amivel le lehet tudni a földutakat, de nem különösebben csábít nagy offroados vadulásra. A súlya 220 kiló, de legalább hússzal többnek érződik, a mezőnyben hájasnak számító V-Strom is könnyedebb motor benyomását kelti, és az üléspozíció is jelzi, hogy ez inkább túrázásra való.

Yamaha Teneré 700: A Teneré 700 az első pillanattól kész volt. Alacsony tömeg, élénk blokk és terepes kialakítás. Itt a dizájn nem csak a szemnek szólt, a Yamahánál komolyan vették a terepes képességeket. Itt a 20 centi rugóutat és a csillapítást úgy hangolták, hogy öröm legyen vele terepen rúgatni. Ugyan megoldásaiban egy alapvetően olcsó motorról van szó (acél váz, egyszerű fékek, semmi csillivilli, semmi faxni), a súlyát is sikerült 200 kiló körül tartani. A tavalyi frissítés során végre kukázták az újkorában is hitványnak ható fekete-fehér LCD kijelzőt és egy színes TFT érkezett a helyére, valamint az ABS nem szimplán kikapcsolható, hanem létezik egy köztes út, amikor csak a hátsó kerék felügyeletéről veszi le a kezét az elektronika.

Ami szinte azonnal kiderült, hogy hiába a Teneré jó egyensúlya, többiekhez képest mínusz 10-20 lóerő és mínusz 100-200 köbcenti valóban hiányzik. A gázt rácsapva nem döf akkorát, ha lépést akarunk tartani a többiekkel, akkor sűrűbben kell visszaváltani és tovább kell énekeltetni a blokkot. Aszfalton a terepes gumi sem hozott előnyt, ahogy a gyorsváltó hiánya is feltűnő volt. Aztán terepre érve a Teneré azonnal javított, a karcsú kialakításával és alacsony tömegével – legalább 20 kilóval könnyebb a mezőny nagy részénél – a legtöbb konkurenst lepipálta a porban. 4,2 millió az alapára, a Rally kivitel viszont már hajszál híján ötmillió.

Aszfalton mit mutatnak?

Az, hogy valami jó, pár perc alatt kiderült. A Triumph Tiger 900 GT Pro kapcsán egy pillanatig nem volt kérdés, hogy az aszfaltozott szakasz királya. A selymes sorhármas blokk sima járása, a patent szélvédelme, az általános kényelme, a kezelhetősége, a patentül működő gyorsváltója egyből jelzi, hogy messze a legjobb aszfaltos modell a mezőnyből, igaz, már ránézésre látszik, hogy ez a leginkább közúti modell a tesztben.

A második legjobb aszfaltos túramotor az összesített pontszámok alapján a BMW F 900 GS lett, már az első tesztkörön kiderült, hogy a BMW csomagként nagyon erős, nincs igazán gyenge pontja, azt leszámítva, hogy a mezőny legdrágább motorja. Kezelhetőség szempontjából jobb a Triumph-nál, valahogyan agilisabb, jobban beállított a futóműve, ügyesebben mozog. A szélvédelme viszont gyengébb és az ülése is keményebb, így hosszú aszfaltos túrára kevésbé jó, de a mezőnyből így is kiemelkedik.

Aszfalton a Moto Guzzi V85 TT ért még oda a dobogóra az általános szerethetőségével. A terepen mutatott szerencsétlenségét az aszfaltra érve azonnal lerázza magáról, és onnantól minden értelmet nyer. Motorja karakterben verhetetlen, egy közepes gázfröccs is azonnal emel a motoros tesztoszteron szintjén. Az egy kaptafára készülő soros kéthengeresek világában ez a keresztbe épített V2-es olyan, mint fülledt nyári napon egy frissítő zápor. Rendkívül szórakoztató rajta motorozni, teljes értékű program rajta minden irányváltás, ezt a jóságot az aszfaltos túrázás iránt érdektelen tesztelők is elismerték.

Viszonylag jó pontszámot kapott és a középmezőnyben végzett a Suzuki V-Strom 800DE, ami a túraendurók origója lett: ha valaki nem tud választani, akkor mondanám neki, hogy vegye a V-Stromot, mert ugyan semmiben nem a legjobb, de csalódást sem fog sehol okozni, sem terepen, sem túrán, sem árban, sem megbízhatóságban.

A Teneré a kevés pontszámát két dolog körülmény magyarázza: egyfelől határozottan terepes profilú gumival érkezett, ami aszfalton egyből hátrányt jelent a kezelhetőségben, másrészt csapatban haladva azonnal kiütközött, hogy nyomatékban és teljesítményben egy ligával lentebb mozog a többinél. Ami az összes többi motoron egy csuklómozdulattal megvolt, ott a Yamahával kapaszkodni kellett, hogy ne maradjon le.

Az egész kialakítása a kormány szélességétől kezdve az ülésen át inkább endurós, mint túramotoros. Noha a CF Moto 800MT-X és a Voge 900 DSX tökéletes aszfaltos túraendurók, ebben az összehasonlításban kiderült, hogy a gázkarakterisztikájuk még mindig nem annyira kifinomult, mint az európai és japán gyártóknál. Egyszerűen darabosabban veszik a gázt, nem reagálnak olyan simán, nagyjából az első injektoros japán motorok gázreakcióját nyújtják, illetve a kínaiak a futóművek finomhangolására sem fektetnek kellő hangsúlyt. A CF Moto egyébként inkább vadóc, a Voge pedig egy túrásabb utazómotor.

Az az állítás, hogy ezek a blokkjuk miatt „lényegében KTM-ek/BMW-k”, egyelőre nem igaz. Nem tartom kizártnak, hogy ez akár már jövőre megváltozik, hiszen amiket kritizáltunk, azok egy szoftverfrissítéssel és egy beszállítónak küldött üzenettel javítható, de jelenleg vakteszten egyiket sem keverném össze az F 900 GS-sel vagy a KTM 790 Adventure-rel.

A CF Moto és a Voge hiányzó finomhangolására is van magyarázat: a kínai gyártók egyszerűen nem ezekre koncentrálnak, sokkal inkább a látványos feature-ökre, mint amilyen például a beépített dashcam vagy az alapáron járó fullos elektronika és kulcsnélküli rendszer. Viszont egészen máshogy alakult volna a sorrend, ha máshogy tesszük fel a kérdést: ha van hét milliód, abból egy BMW-t vennél és nézegetnéd a garázsban, van kitolnál egy Vogét három dobozzal, a maradékból pedig felöltöznél, és elmennél egy három hónapos túrára Marokkóig, majd fel a Nordkappra, és onnan haza? Azzal, hogy a kínai gyártók nem próbálják meg százezres extráknak hazudni a markolatfűtést, az ülésfűtést, a dobozrendszert, a ledes fényszórót a fordított telót és a radiálisan rögzített féknyerget, komoly alternatívát kínálnak az árérzékeny vevőknek.

Aszfalton a Kove 800X már-már értelmezhetetlen volt, az egészen buta gázreakciójával lentről feleslegesen idegesen és agresszívan indul meg, erősnek és hangosnak érzed, majd aztán hamar elfogy, és kiderül, hogy a teszt résztvevőinek jelentő része valójában potensebb nála. A súlya és az egészen jó futóműve aszfalton kevésbé érvényesült, és látszott, hogy a közúti közlekedés a prioritások között a dobogóra sem fért fel a tervezésnél.

Ha valaki aszfalton a fickós motorokat szereti, akkor a GS, a Tiger és a V-Strom fogja a legjobban lenyűgözni, ha pedig a nyugodt utazást preferálja, akkor a Tiger, GS a V-Strom a legjobbak sorrendje. Ha pedig valami extrát szeretne, akkor gondolkodás nélkül a Guzzi a neki való: a V 85TT-be száz ponton bele lehet kötni, de minek: ezen látszik, hogy a Guzzinál mindenről máshogy gondolkodnak, és azért a végén kiderült, hogy ott sem hülyék ülnek. Többen is ezt vittük volna haza a végén, mert olyat tud, ami nem csak a túraendurók között különleges.

Terepen mit mutatnak?

Offroadból a Teneré és a BMW vizsgáztak a legjobb pontszámmal, holtversenyben ezek szerepeltek a legfényesebben, pedig koncepciójukban eléggé máshogyan közelítik meg, hogy mit jelent a terepezés. A GS legnagyobb erénye, hogy egyből megadja a biztonságot és nagyon gyorsan felépül vele a bizalom, hogy a nagyobb ugratók is meglesznek, pedig messze nem a legjobb gumival érkezett.

Nagy dög, de jól összerakott dög, minden azonnal adja magát. A futóműve kiemelkedik a mezőnyből, még a Tenerénél is jobb, viszont a súlya, a méretei és a geometriája miatt egészen másban erős. A BMW a több krafttal inkább tereptúrázós motor, amivel lazább terepen hatékonyan lehet letudni nagyobb távokat is. A Teneré ezzel szemben könnyebb és egyszerűbb, inkább enduró, mint túra. Izgágább és a technikás részeket úgy kottáza, mint semmi más ebben a mezőnyben. Ha valódi endurózás a cél, nincs kérdés: a Teneré az ász.

Ha az offroad aranyérmet megosztva megkapja a Teneré és a BMW, akkor az ezüst a Suzukin landol: a súlya ellenére meglepően ügyes, nem túlzás azt mondani, hogy ennél kapták el legjobban a balanszot. Az egész motor rendkívül barátságos, lehet, hogy nem ez ugorja a legnagyobbat és futja a legjobb köridőt, de együttműködő, szinte viszi magával a motorost. Van néhány apró zavaró részlet, például az időnként makacskodó gyorsváltó, de a néhány apró bakit leszámítva piszok jó karakter lett.

A Suzukitól alig maradt le a Kove 800X, aminek terepen érvényesül igazán a varacskos disznó karaktere. Igazi enduró érzést ad, és azon belül is a kemény csapatásban a legjobb. A buta gázreakciót ellensúlyozza az alacsony tömeg és az egész jó futómű, és a mappingra is van megoldás: nagy gázzal és gyorsan kell menni, mert csak lent döf zavaróan nagyot, rendesen nyitott gázon már precízen adagolható.

Az offroad szakaszon a Moto Guzzi annyira nem építette fel a bizalmat, hogy miután lementek az utcai körök, már nem is nagyon nyúlt hozzá senki, már a pályára bevezető murvás emelkedőn sem ébresztett sok bizalmat. Legfeljebb rossz utakra való, a terepet sem a motor, sem a motoros nem élvezi. A Voge 900 DSX keréknyomából sem fognak rali sikerek kinőni, a súlya és a nagyon határozott túrázó kialakítása nem ideális terepen. A kormány alacsonyan, a lábtartó pedig magasan van ahhoz, hogy igazán jó legyen vele a buckákon száguldani, az alapvetően kényelmet biztosító futóműve pedig a terhelés növelésével hamar túl puhának bizonyul.

Átjut a terepen, de nem ott él igazán. Hasonló igaz a CF Motóra is, csak ott mások az okok: a csillapítás túl feszes, ezért a rumplikon elpattog, inkább közúti sietésre való, mint komoly terepezésre. Hasonló igaz a Triumph-ra is, ami az öntött felnijével furcsán nézett ki az ugratók tövében. Nem ide való, de ennek ellenére a kezessége és a csodálatos motorja miatt meglepően ügyes volt: a földutas szakaszok nem fognak ki rajta és kezdők is magabiztosan el tudják terelni, akinek viszont valódi offroad ambíciói vannak, az a Tiger 900 Rally-t válassza, az nagyon más képet festene ebben a mezőnyben.

Összegzés

A túraenduró egy kompromisszumos műfaj, de kiderült, hogy a végén nem az számít, ki hova teszi a hangsúlyt, hanem mennyire jó motort épített. Ha kakucsi kör is lett volna a tesztben, másként alakul, de a túra és enduró szempontokat nézve (ha már túraenduró a nevük) az alábbiak lettek a győztesek.

1. BMW F 900 GS: Az F 900 GS hatalmas előrelépés az F 850 GS után, egy rendkívül kerek motor lett, ami terepen és aszfalton is kiemelkedően jó. Piszok drága, de van mire elkérni a pénzt.

2. Yamaha Ténéré 700: Nem véletlenül látni annyit belőle mindenfelé: megbízható, ügyes, kezes és szerethető motor, valódi mindenes, terepen pedig kiemelkedően jó. Akinek az enduróság fontos, mindenképpen számoljon a Tenerével.

3. Suzuki V-Strom 800DE: A régi V-Stromok olcsó megoldásai miatt sokan reflexből lesajnálják a V-Strom 800-at, de tévednek. A Suzuki nagyon sokoldalú és jól kiegyensúlyozott, jó minőségű motort készített, igaz, ez az árán is látszik. Már nem olcsó, de az ár-érték aránya most is kiemelkedő.

Tanulságok és észrevételek

Aki a kényelmet keresi, annak a Tiger és Guzzi lesz a választása, ezekkel lehet egy seggel a legnagyobb távokat letudni. Minőségérzetre a Yamaha, a BMW és a Triumph nyújtott feltűnően sokat. A megbízhatóság terén a legtöbb alanynál csak tippelni lehet, a Teneré viszont már bizonyított, elég régóta a piacon van ahhoz, hogy elég tapasztalat legyen róla, és ez alapján stabilan lehet rá számítani.

Nagyon érdekes volt látni, hogyan viszonyulnak a kínai modellek az európai vetélytársakhoz. Egyikről a másikra ülve, felváltva próbálgatva őket kiderültek olyan apróságok, amik egyébként nem jönnek ki. Bár látványosak, jól felszereltek és teljes értékű motorok, az utolsó pár százalék még hiányzik ahhoz, befogják az európai márkákat. Árban viszont nem pár százalékkal, hanem nagyságrendekkel olcsóbbak, és emiatt most már megéri számolni velük a középkategóriában is.

A tesztben közreműködtek: Ungvári Gábor, Filep Tamás, Jeli Attila, Mihalik János, Matyecz András, Tóth Ferenc, Gazsy Dániel

Képek: Nyolczas Csaba

Support: Bolyki Balázs, Perjés Ferenc, Demeter Endre, Gazdag Péter

A teszten készült teljes fotóalbum itt megtekinthető.