Erős a gyanúm, hogy a 18-as hátsó és 21-es első kerékre inkább a ralis sziluett miatt van szükség, mintsem a brutál terepezésekért - Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

Aki az elmúlt pár évben nem túrta az árlistákat, annak elárulom, hogy mezítlábas, használt Honda Transalp 750-et sem adnak ennyiért. A Voge gyakorlatilag az összes mainstream ellenfelének alámegy, ami egy történelem és beágyazottság nélküli márkánál ez valahol érthető, az viszont mindenképpen figyelemreméltó, hogy az olcsósága ellenére mennyit ad. Például egyáltalán nem kelti olcsó motor benyomását.

 

Mekafull kínai módra: a bukócső, a ködlámpa és a komplett dobozszett mellett a fűthető ülés és a fűthető markolat is alapáras - Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

Ha a forgalomban elmenne mellettem, nagy valószínűséggel Yamaha Ténéré 700-nak nézném, és nem véletlen: míg a DS900X a nagy túratehén vonalat viszi, a DS800X Rally inkább lefelé lő, és a műfaj legkelendőbb modelljének a közönségét célozza. A nyugat-európai piacokon erre szerényebbek lennének az esélyei, de Magyarország árérzékeny hely, a 800-as DXS pedig még a fojtott, 35 kW-os Ténérénél is bő egymillióval olcsóbb. A Ténéré 700 Rally-nál pedig másféllel.

 

 

Ráadásul elég erős csomagot kapunk a pénzünkért: jó geometriát, tisztességes futóművet és példás kezelhetőséget ad a Voge. Az elektronikák terén már nem érzem magam lenyűgözve – igaz, ebben a Ténéré is jócskán hagy maga után kívánnivalót. Úgy látszik modern, IMU-val vezérelt, kifinomult rendszerért még egy-másfél milliót rá kell dobni a motorvásárlós keretre.

 

 

De legalább futóművet már kapunk, és nem a létező legolcsóbb, hagyományos Showa villákat, hanem minden paraméterében állítható KYB villát és rugóstagot, elöl 200, hátul 190 mm rugóúttal. A kínaiak ebben már bő tíz éve is nagyokat villantottak, például a Benellinél még a belépő kategória alá is vaskos, fordított Marzocchi villát pakoltak, miközben a pár évvel korábban még a Honda CBF1000 is hagyományos telókkal érkezett. Tehát a Voge futóműve önmagában nem újdonság. Az viszont mindenképpen meglepetés, hogy ha nem is lettek a hangolás ínyencei, de érezhetően tanulnak.

 

15 éve még azt hallgattuk, hogy milyen drága egy peremküllős felni. Most már a műfaj legolcsóbb motorjához is jár, amennyiben Kínából érkezik - Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

Általában a kínai motoroknak két gyengepontja biztosan van, és ezek a közhiedelemmel ellenben nem a tartósság és az alkatrészellátás, hanem a gázreakció és a futómű hangolása. Nem azt mondom, hogy sántítanak, de még a japán és európai motorok legolcsóbb vége is jobb ebben. A kínaiak vagy nem értenek hozzá, vagy nem érdekli őket. Erre eltelik egy év, hoppá! Ne legyen félreértés, a DS800X futóműve nem az Öhlins professzorainak vizsgaremeke, viszont a japán konkurensek színvonalát simán hozza, egy Transalp mellé bármikor oda lehet állítani. És amit a nagy japán gyártók nyugodtan eltanulhatnának: a Voge gyárilag képes olyan gumival szerelni a DS800-at, amit nem akarnék egyből ledobni róla. A Pirelli Scorpion Rally STR elsősorban utcai túragumi, komoly terepezéshez nem ezt választanám, viszont a hétköznapi túrázgatás és egy laza földutas gurulás között ideális kompromisszum.

 

 

A Voge egyik szívemnek kedves eleme a Scotts-stílusú állítható kormánylengés-csillapító, amit nagy tempójú terepezésnél nagyon hasznosnak tartok. A kormánylengés-csillapító régen a pályamotorosok eszköztárába tartozott, hogy az orra buktatott, kiemelt farú, nagyon hirtelen mozduló sportmotorjaik kormánycsapkodását megfogja kigyorsításon. Pedig terepen ugyanilyen fontos, amikor gyorsításnál a kikönnyülő első kerék tuskót vagy nagyobb követ fog. Ilyenkor ugyanis a motor könnyen gellert kaphat, és olyan kormánycsapkodás lehet a vége, ami óriási highside-ba torkollhat. Egy időben úgy gondoltam, hogy az ilyesmit kézből meg lehet fogni. Aztán megtapasztaltam, milyen az, amikor egy másodperc alatt alakul ki kormányütközőket letörő csapkodás (szaknyelven: wobbling). A kormánylengés-csillapító a Vogén pedig nem csak dísz, állítgatva érezni, hogy valóban dolgozik.

 

Ez az állítható kormánygátló nem csak placebó, tényleg dolgozik - Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

A váz egyszerű, dupla bölcső acélból, szinte alig látszik, úgy körbeépítették, elrejtve a régi vágású konstrukciót. A régi iskola viszont nem feltétlenül rossz iskola, itt is legfeljebb azt lehet felróni neki, hogy nehéz, a stabilitása és a motor kezelhetősége viszont példás. 180 km/h-nál is stabil, egy ilyen magas, alapvetően terepfókuszú motornál nem volt mindig magától értetődő, de az elmúlt tíz évben azért már nem számít kuriózumnak. Ami már meglepőbb, hogy a szélvédelme is jó, a kis plexi és az oldalsó légterelők jól tehermentesíti a felsőtestet, az idomok pedig eldobják a lábakról a szelet, ezért nem csak a motor bírja tempós autópályás utazást, hanem a motorosnak sem lesz különösebb kihívás.

 

 

A négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergek és a 298 milliméteres tárcsák pedig meg is állítják a Vogét. A fékrendszert a Nissin szállítja, és ha nem is spicc sportmotorok szintje, ebben a középkategóriában teljesen vállalható setup. Az ABS gombnyomásra deaktiválható, ami egy offroad-pozitív motornál szerintem kötelező. A kipörgésgátló is teljesen kiiktatható (egyébként két állása Normál és Sport állás közül lehet választani), a működését tekintve viszont két generációval ezelőtti darabnak érezni, feleslegesen majrés, enyhén darabos működéssel – kilóra megvan, de ma már vannak ennél sokkal szofisztikáltabban működő darabok, valódi offroad móddal, igaz, lényegesen drágábban. Én mindenesetre kedvelem, ha az elektronika támogat a laza talajon is, és nem csak dadogva elveszi a gyújtást, amikor gázzal szeretnék firkálni.

 

A két oldaldobozt is jár hozzá alapból, ráadásul elég jónak tűnik a minőségük. Egy ilyen dobozrendszer az európai vagy japán gyártók simán elkérnek extraként bő fél milliót, vagy akár többet is - Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

A blokk 798 köbcentis, soros kéthengeres, 270 fokkal eltolt gyújtássorrenddel. Ezt a felállást nem a V2-es hang miatt szeretik a gyártók, hanem mert így nem kell annyit vajákolni a kiegyensúlyozással, mint az együtt mozgó dugattyúk esetén. Mindez olcsóbb és egyszerűbb gyártást jelent úgy, hogy máshol nem kell érdemi kompromisszumot kötni. 92 lóerő és 81 Nm áll rendelkezésre, ami egyáltalán nem tűnt kevésnek: kimondottan szépen húz, fent sem omlik össze a lendülete, és elég hamar eléri 170-180 km/h-s sebességet, ami a jó futóműnek, a merev váznak és a jól faragott idomoknak köszönhetően nyugodtan nevezhető kényelmes autópályás utazótempónak.

 

 

A blokk egyébként a Voge anyavállalatának, a Loncin Industries-nak a fejlesztése, amit kifejezetten a DS800X sorozathoz terveztek. Bár ezeket a kijelentéseket alapvetően fenntartással szoktam kezelni, ebben az esetben hajlandó vagyok elhinni. Húsz éve a BMW beszállítói, majd tíz éve pedig a saját blokkjuk kiszorította az F 700 és 800-ban szolgáló Rotaxokat, és az F 850 és 750-ekben már a Loncin 853 köbcentise dolgozott. Mondom, ez már lassan tíz éves történet.

 

 

Bár a 798 köbcenti miatt először KTM-származéknak gondoltam a blokkot, de a 84x72 mm-es furat-löket arány nem egyezik a 790 Adventure adataival (88x65,7 mm). Bár hallottam Honda-rokonságról és Suzuki ihletésről is, ám az architektúráját megnézve ez azért mégiscsak a Loncin saját termékére, a BMW F 750 és F 850 GS blokkjára hasonlít leginkább. A löket ugyan rövidebb, de ha már valamivel rokonságba lehet hozni, akkor akkor ez az. Mindez a BMW-nek sem okoz érdeksérelmet, hiszen a bajorok már a 900-as blokkot használják, ami ráadásul két éve látványosan szintet lépett, a túraenduró összehasonlítónkon várakozáson felül szerepelt. A Voge 800-asának a karaktere pedig inkább a régi 850-est idézi, ami BMW logóval még használtan is drágább.

 

 

A már említett kínai hangolási hagyományoknak megfelelően a 800-as Vogénak is érdemes vaskos gázt adni, mert alacsony fordulaton ennek is darabos a gázreakciója. Ezt egyébként elég hamar meg lehet szokni, de például a mértékadó középsúlyú túraenduró tesztünkön nagyon szembetűnő volt a különbség a kínaiak és a japán valamint európai konkurensek között.

 

 

 

A darabos gázvétel egyébként könnyen orvosolhatónak tűnik, egy szoftverfrissítéssel gyógyítható lenne a jelenség. Szintén szoftveres megoldásra vár, hogy ne csak E5-ös üzemanyagot tölthessünk bele, ami Magyarországon a 100-as prémium benzinek sajátja, és nem elérhető minden benzinkúton. Ami egy túramotor esetében mindenképpen hátrány, pláne egy árérzékeny piacon.

 

Az elöl 21-es, hátul 18-as kerékméret nagy offroad numerákat ígér, viszont arra jutottam, hogy ez inkább a sziluettnek szól. Nem mintha kellő tudással ne lehetne ezt is rendesen meghegedülni az ösvényeken, de a futómű hangolása sokkal inkább az aszfaltos utazásra és a tempós kanyargásra lett belőve. Egyébként sem az üléspozícióba, sem az állópozícióba nem lehet belekötni, utóbbihoz egyébként egy torx kulccsal könnyen ki lehet kapni a lábtartók gumibetétjét. Utcán és terepen is könnyedebbnek és frissebbnek érződik a 900-as nagytestvérnél, ráadásul több mint fél millióval még olcsóbb is.

 

A felszereltsége az ősi kínai hagyományoknak megfelelően alapáron is fullos, bukócsövek, kartervédő, középállvány, ködlámpák, fűthető ülés és –markolat valamint beépített dashcam alapáron jár hozzá, ám a gyorsváltó és a tempomat már feláras extrák, ezeket külön kell kicsengetni érte.

 

 

Papíron a Ténéré 700 (4,5 millió), a Honda XL750 (4,3 millió) és a Suzuki V-Strom 800DE (4,6 millió) a fő ellenfelei, de igazából a gombamód szaporodó kínai riválisokkal szemben kell bizonyítania, amelyek között ember legyen a talpán, aki el tud igazodni. A piaci sikere leginkább azon múlik, hogy a Benelli, a QJ Moto, a CF Moto, a Kove (és még ki tudja hány hasonló robban be a piacra) között emlékezetes tud-e maradni, nem beszélve arról, hogy a saját nagytestvére, a DSX900-tól mennyire tud leválni a fejekben.