A Ducati nemrég mutatta be a Hypermotard 698 Monót, vagyis a Hypermotard új, egyhengeres változatát. Ez azért is rendkívül érdekes, mert az olasz márka utoljára 1993 és 1995 között gyártott egyhengeres motort - az volt a Ducati Supermono, a cég versenyzésre szánt, 549 illetve 572 köbcentis blokkal szerelt sportmotorja. Akkoriban nagy reményekkel futott a supermono kategória, kis költségből, könnyű és pimaszul gyors motorokkal lehetett hatalmasakat csatázni. A koncepció jó volt, nagy tervezési szabadságot adott a csapatoknak, és jellemzően kis magánműhelyek alkottak nagyot, nem a nagy gyári alakulatok. Aztán valahogyan a műfaj elhalt: vagy a pénz fogyott el az iparból, vagy a szupermotók szívták el a közönséget, vagy talán a kettő együtt.

 

A szupermotók népszerűsége azóta sem csökkent, így adta magát, hogy a Ducatinál megépítsék a Hypermotard kistestvérét. A 689 Mono tervezője szerint egy teljesen új motor volt a cél, ami könnyű, karcsú, agilis, és egyformán csibész a hegyi szerpentineken és a városokban is, illetve kimondottan a fiataloknak szól - úgy képzelik, hogy az átlagos Hypermotard 689 Mono vásárlója kb. 25 éves.

 

A nagy, egyhengeres szupermotó mellett szólt még, hogy lényegében egyetlen igazán potens konkurens van, a KTM/Husqvarna/GasGas trió, mely ugyanazt a motort árulja 690 SMC R, 701 Supermoto és SM 700 néven, más-más színekben. Ezekből évente 7000-8000 darab fogy világszinten, és ha a Ducati ennek csak a felét-harmadát tudja hozni, már az is jelentősen növeli a mostani, éves szinten körülbelül 60 ezres motoreladásukat.

 

A 90-es évek elején futó Supermonót felemlegetni azért is indokolt a 689 Mono esetében, mert a blokk hasonló filozófia mentén készült. A Ducati lényegében a 70-es évek óta a V2-ről szól, akkor vezették be Fabio Taglioni tervei szerint a 90 fokos hengerszögű V blokkjukat desmodromikus vezérléssel, és egészen a Panigale V4 bemutatásáig ez is volt a márka fő iránya. És a Supermonó esetében is úgy láttak neki az egyhengeres építésének, hogy a Ducati 888 versenymotor egyik hengerét levágták. Most sem tettek másként, csak ezúttal a 1299 Panigale blokkját felezték meg. A dugattyú igen nagy, 116 mm átmérőjű, amihez valamivel hosszabb hajtókart használnak, mint a 1299 Panigaléban, ugyanis az egyhengeres blokknak hosszabb löketet adtak (60,8 mm helyett 62,4 mm). 

 

A fejlesztés során egyébként rengeteg problémát meg kellett oldaniuk, a kiegyensúlyozástól kezdve az önindítóig - ez utóbbinál egy kis nyomatékhatároló kuplungot iktattak be a rendszerbe, amely képes megcsúszni, ha a dugattyú visszarúgna, ezzel védve az önindítót. Azért van kevés nagy egyhengeres motor a piacon, mert rendkívül nehéz őket úgy megépíteni, hogy teljesítsék a környezetvédelmi előírásokat, tartósak legyenek és élvezetes karakterrel bírjanak. Hogy a Ducati egyhengerese hozza az elvárásokat, ahhoz csökkenteni kellett a szelepek összenyitását (azt az állapotott, amikor a a kipufogó szelepek még nem zártak be teljesen, de a szívószelepek már elkezdtek nyitni). A 1299 Panigalén a szelepösszenyitás 45 fokos, a Monóban csak 20 fok, mindez azért, hogy a hengerben maradó elégett töltet ne okozhasson gyújtáskimaradást. Emellett csökkentették a fojtószelep átmérőjét és növelték az alapjáratot, az utóbbit azért, hogy csökkentsék a lefulladási hajlamot, ugyanis a kis lendtömeg miatt alacsonyabb alapjárat mellett könnyen leböffenne a motor.

 

A sűrítési viszony igen magas, 13,1:1-hez, amit azért tudtak elérni, mert kellően gyors égést biztosít a motor, így alacsony a kopogási hajlama, de ettől függetlenül ellátták kopogásérzékelővel és az ECU-t is úgy programozták, hogy ha idő előtt begyulladna a keverék, akkor odébbteszi a gyújtást, ezzel védve a blokkot, ha szokatlan légköri viszonyok vagy alacsony oktánszámú benzin miatt kopogásos égés lépne fel. A nyomatékgörbe hangolásánál úgy döntöttek, hogy inkább a középtartomány hizlalják, és a csúcson kisebb lesz tűzijáték, mindezt azért, hogy ne csak versenypályán, hanem közúton is élvezetes legyen a motor.

 

 

A henger hüvelye ugyanolyan, mint a 1299 Superleggerában: a 1299 Panigale acélhüvelyes volt, a Superleggera és a Mono viszont alumíniumhüvelyes

 

A blokk tervezése négy évet vett igénybe, és az eddig megjelent tesztek alapján tudja az elvártakat: tüzes, könnyű és a 77,5 lóerős teljesítményével nincs oka szégyenkezni, hiszen hasonló méretű Yamaha MT-07 két hengerrel is csak 73,4 lóerős, mert a Ducati egyhengerese egy ezressel tovább forog.

 

A Ducatinál úgy látják, hogy a kínai gyártók nagy jó ár-érték arányú motorokkal támadnak, a japánok képesek hatalmas mennyiségben, nem túl kifinomult gépekkel elárasztani a dél-kelet-ázsiai piacokat, így az európai márkák a kifinomult, rendkívül magas minőségű motorokkal tudnak versenyben maradni.