Aki forgatott már át kézzel motort, az észrevette, hogy nem olyan könnyű az. Olyankor ugyanis a dugattyúgyűrűk erősen nekifeszülnek a hengerfalnak, a veztengelyek bütykei keményen ellentartanak a szeleprugóknak. Ugyanis amikor kézzel forgatod át a blokkot, hiányzik a sebesség. Kell egy fordulat ahhoz, hogy az olaj minden terhelt zónába eljusson, például a főtengelycsapágyakba, a dugattyúgyűrű és a hengerfal közé és a szelepemelőköz. Kell egy tempó, hogy mindenhol kialakuljon az olajfilm, és a fémek azon fussanak. Egy autópályatempón suhanó motornál tökéletes a kenés, nem igazán van olyan pontja a blokknak, ahol ilyenkor ténylegesen fém csúszna fémen. Ilyenkor a belső égésű motorok - most az egyszerűség kedvéért maradjunk a dugattyús motoroknál, zárjuk ki a tudatunkból azt a néhány Wankel motoros típust - 15-25% súrlódási veszteséggel működnek, és ez a súrlódási veszteség szinte teljesen az olajfilm súrlódása, nyíródása a mozgó alkatrészek között. Ezen lehet egyébként lefelé faragni speciális felületekkel (pl. DLC, lásd a Honda CBR1000RR-R hengerfejét), csak az még mindig aránytalanul drága a megtakarításhoz képest.

 

A motoron belül van néhány kritikus hely, ilyen például a dugattyú alsó- és felső holtpontja, amikor a dugattyú megáll, és irányt vált. Olyankor ugyanis nincs meg az a mozgás, ami behúzná az olajfilmet. Erre egyébként az olajban lévő kopásgátló adalék (ami egy könnyen nyíródó réteget képez, és lényegében szilárd kenőanyagként működik) a megoldás, ha egy sokat futott modern motor hengereit megvizsgáljuk, nem lesz a holtpontoknál durva kopás. Ehhez viszont kellett a kenőanyagok fejlődése, amelyek ma már rendkívül komplex anyagok.

 

A kenésen kívül ezernyi dologért felelnek, például nem szabad habosodniuk, lebegtetni kell a kopadékot (hogy azok nehogy lerakódást képezzenek), illetve folyadékhűtés ide vagy oda, a hűtésben is komoly szerepe van a kenőanyagnak. A veztengelyek és a szelepek környékén továbbra is nagyon fontos az olaj hőelvezető funkciója, sőt, a modern sportmotorok vékony és könnyű dugattyúi hamar elcsöppennének, ha nem kapnának direkt olajsugarat az alsó oldalukon. A magasabb dugattyúszoknya ugyanis a pontos megvezetés mellett azt a feladatot is ellátja, hogy az égés hőjét elvezesse a hengerfal felé. A modern, hamutartó alakú dugattyúkat viszont alulról hűteni kell olajjal. És akkor még a váltó és a kuplung kenéséről nem is beszéltünk, ami további kulcsfontosságú tulajdonságokat követel meg az olajtól.

 

Az olaj tehát a blokkon belül mindennel érintkezik, így elég sok információt nyerhetünk ki belőle a megfelelő vizsgálatokkal.

 

Szemrevételezéssel, szagolgatással legfeljebb olyasmi derül ki, hogy hűtővíz vagy benzin került bele - de ahhoz, hogy ez simán érzékszervileg észlelhető legyen, már igen súlyos mennyiségekre van szükség. Ha ezek szemmel vagy orral is észlelhetőek, akkor már nem kicsi a baj.

 

Ugyanakkor vegyipari cégek vállalnak olajelemzést, mi a Total szolgáltatását próbáltuk ki (A Total olajvizsgálata a nagyobb motorszervizeken keresztül érhető el, például a keleti országrészben a Jász Motornál, Nyugaton a PZS-nél, Budapesten pedig az Ivanicsnál). Alapvetően nem a motorosok a célközönségük, főleg nagy flottákat üzemeltető cégek veszik igénybe a szolgáltatást, ahol nagy számban futnak teherautók vagy traktorok, és olajvizsgálattal jól nyomon tudják követni a járművek állapotát - és ilyenkor nem csak a motorolajat, hanem nagyjából minden kenőanyagot vizsgálnak.

 

Ez a szolgáltatás tehát akkor igazán hasznos, ha rendszeres az ellenőrzés, és látszik az adatok változása, de akár eladás előtt is jól mutat egy értékelés a motor belső állapotáról.

 

Két motort vizsgáltunk meg, Perjés Feri, az RBiker atyjának Suzuki SV650-ét és az én KTM Duke II-met.

 

A mintavevő üvegcsék mellett megkaptuk a válaszborítékot az adatlapot, amit ki kell tölteni a motor és a benne lévő olaj adataival, majd ezekkel felmatricázni a mintát. Érdemes az olajat a motorból egyenesen a mintavevő üvegcsébe folyatni, mert így kizárható az olajleeresztő tálca szennyeződése vagy az, hogy a begyűjtő edényben az elmosás után még maradt egy kis víz. Minden kívülről bekerülő szennyeződés félreviheti az elemzést.

 

A vizsgálat során végigmérik a minta viszkozitását különböző hőfokokon, megvizsgálják a fém- és koromotartalmát és a diszpergáló (keveredő) képességét. Az eredményekből a végén pontos képet adnak a motor állapotáról, a különböző kopadékokból jól lehet következtetni a hibákra. A vas például a legtöbb esetben dugattyúgyűrűkre  és a hüvelyre utal, a réz a csapágyakra, a nikkel ötvözőanyagként található meg a blokkban, az alumínium pedig a dugattyúból származhat. A fémeken kívül vizsgálják a különböző szennyező anyagokat, amelyek kívülről jutnak a motorba, a por (szilícium) a levegőrendszer tömítetlenségét sejteti, az üzemanyag a befecskendezőrendszer hibájára utal. Ezek mennyiségéről táblázatot kapunk, a végén jelölve, hogy ezek elérik-e a határértéket, illetve a végén kapunk egy rövid, vegyészmérnöki végzettség nélkül is jól érthető értékelést.

 

Nem volt más hátra: olajat cseréltem, mintát vettem, felcímeztem a borítékot, feladtam postán, az eredmény pedig e-mailben érkezett.

 

A Duke-om eredménye némileg meglepett: valamiért rosszabbra számítottam. A motor 2004-es, én 2016-ban vásároltam, ismeretlen előélettel. A számos (vagy hát inkább számtalan) típushibák mindegyikén végigmentem az első években, volt olyan, amely miatt a teljes blokkot szét kellett húzni: a váltó kihajtástengelye végén lévő tűgörgő széthullása megeszi a tengelyt is. Ezek cseréjéhez szét kell húzni a két blokkfelet, illetve mivel mindent telever spénnel, el kell mosni az egész blokkot.

 

Azóta is folyamatosan csapágyhibáktól rettegek, minden olajcserénél vizslaként keresem a leeresztőcsavarokon lévő mágnesen a szemcséket. Rémálmaimban a mágnes végén tengeri sün formába rendeződő hosszú tüskék láthatóak: ez a csapágyspén jellegzetes formája.

 

A Duke-ban az olaj soha nem futja ki kilométerben a periódust, előbb telik le az egy év, minthogy ötezer kilométert menne. Márka terén nem vagyok fanatikus, az előző szezont a gyárilag javasolt Motorex Power Synt 10W50-nel hoztam le, de használtam már más márkák (Motul, Igol) full szintetikus, 10W50-esével is, az olajcsere után pedig az olajválasztó által megadott Elffel töltöttem fel.

 

3500-4000 kilométer lehetett az elküldött olajban, és ez a táv jellemzően nem a legideálisabb használattal szaladt bele. A Duke-nak általában huligán menetek jutnak, városi sietés és pályanap, igen kevés a nyugodt, kirándulós méter. Ennek ellenére meglepetés volt az eredmény: a vas, ólom, réz, ón, króm, alumínium és nikkel tartalom mind olyan értéket mutatott, ami megnyugtatóan hat. Az értékelőlapon a szám melletti zöld kocka jelzi, hogy mindez rendben. Egy érték lógott csak ki: a 100 fokon mért viszkozitás határértéken aluli volt. Emiatt mindenképpen indokolt volt az olajcsere.

 

 

A nem megfelelő viszkozitás egyik magyarázata az lehet, hogy az olaj valós viszkozitása eleve nem volt megfelelő, a másik opció pedig az, hogy túlmelegedéssel van dolgunk, ami a pályahasználattal lehet összefüggésben.

 

A Duke kenési rendszere egyébként rendkívül érdekes: komplex és végiggondolt, kettős szűréssel, osztott olajtérrel, két olajkörrel. Remek ötlet, hogy a váz elülső része egyben olajhűtő is, és az ott elhelyezkedő finom szűrőn keresztül megy az olaj a kényesebb helyekre. Cserébe az olajcsere macerásabb, mint egy Suzukin, hiszen három helyen kell leengedni a kenőanyagot, két szűrő van (egy patronos és egy cartridge-es), két helyen kell feltölteni és aztán légteleníteni is kell az olajkört. Egyébként igen kevés olajjal megy, szűk két liter a feltöltési mennyiség. De ami számomra a fontos volt: a Duke alapvetően rendben van.

 

Feri 50 ezer kilométert futott SV650-ese semmi izgalmat nem tartogatott: az SV650 híresen tartós motor, és a japán előírások szerint az olajra sem kényes, az alap 10W40-esekkel is kimegy a világból, ha betartják a csereintervallumokat. Az SV650-nél 2,8 liter a feltöltési mennyiség, de ha olajcserénél nagyon alaposan kilötyögtetjük és kifolyatjuk belőle az olajat, lejön még az a plusz két deci, amivel pont szintre lehet tölteni három literrel.

 

Az SV650 analízise pontosan a várt eredményt hozta, minden érték határértéken belül, sehol egy kilengés, "az eredmények megfelelőek, semmilyen rendellenesség nem tapasztalható" - áll az értékelésben. Az SV blokkja híresen tartós, a V-Strom 650-ben ugyanez van, és abból láttam 50 ezernél széthúzottat, és azon nem hogy kopás, de még használat jeleit sem lehetett észrevenni. A hengereken tökéletesen látszott a gyári hónolás, a dugattyú pedig egy alapos mosás után hozzáértőnek is eladható lenne újként. És ez most nem túlzás, hanem szó szerint kell érteni. Feri pedig túrázni használja a motort, utazik vele, ami az egyik legkímélőbb üzemi mód.

 

 

További segítség, hogy miként válassz megfelelő motorolajat.