(Most kizárólag a négyütemű motorok kenéséről lesz szó, a kétüteműek kenése egy nagyon más kávéház, ott ugyanis a forgattyúsházat átjáró benzin-levegő keveréknek kéne kennie a hajtókar csapágyát, ám a benzin a kenésre teljesen alkalmatlan, ezért az üzemanyaghoz kell keverni a kenőanyagot.)

A legtöbb olajgyártó külön-külön olajat készít minden területre, nem elvárható, hogy ezeket fejből vágja mindenki, használjuk bátran az olajcégek keresőit. Vannak robogókba tervezett olajak, amelyeknek például nem kell kuplungot és váltót kennie, külön fejlesztenek versenyolajat, aminek nagyon jó a hőtűrése és a nagy fordulatú kenőképessége, de mivel úgy tervezik, hogy futamonként cserélik, a kopadéklebegtetése már nem olyan kedvező. Van olyan gyártó, aki külön készít veterán versenymotorokhoz olajat, más mondjuk a léghűtéses bokszermotorokhoz, kéthengeresekhez vagy cruiserekhez kínál speciális kenőanyagot. Az ELF-nek például 12 féle motorkerékpár-kenőanyaga van négyütemű motorokhoz - mármint nem viszkozitásban, hanem típusban, és azon belül vannak a vékonyabb illetve a vastagabb olajak.

A másik támpont a motor user manualja, amelyben benne van, hogy milyen olajból mennyi szükséges a típushoz, és általában ajánlanak konkrét márkát is (a KTM Motorexet, a Kawasaki ELF-et, a Piaggiók Agipot, stb…). A viszkozitásban (pl. 10W40) is van mozgástér, hogy milyen hőmérséklet-tartományban mit ajánl a gyártó, általában hidegebb körülmények között vékonyabb, melegebb éghajlatra pedig vastagabb kenőanyagot javasolnak. Ha ezeket betartjuk, biztosan nem lövünk mellé. A gondok akkor kezdődhetnek, ha úgy gondoljuk, okosabbak lehetünk a motort tervező mérnököknél és a motorolajakat fejlesztő vegyészeknél.

De mielőtt a klasszikus hibákra rátérnénk, érdemes egy kicsit foglalkozni a motorok kenési rendszerével, hogy értsük, mi egyáltalán a motorolaj feladata.

A négyütemű motorok megfelelő kenése a motorizáció első pillanatától kulcsfontosságú volt. Eleinte úgynevezett frissolajkenést alkalmaztak, aminél egy olajtartályból egy kis szivattyúrendszeren keresztül jutott el a kenőanyag a szükséges helyekre. Ezt a szivattyút a kezdeti időkben maga a motoros működtette kézzel, aztán az első világháború után a gyártók áttértek az automata olajozásra, amit jellemzően a vezérműtengelyről hajtottak meg. Ezeknél a kezdetleges olajozási rendszereknél a használt olaj a kipufogógázzal távozott, tehát soha nem volt olajcsere, hanem mindig csak rátöltöttek a tartályra.

JAP blokkok a 20-as, 30-as évekből

A ma is használt, úgynevezett cirkulációs nyomóolajozás a harmincas években terjedt el, ennek a lényege, hogy a motor meghajt egy szivattyút, ami csöveken keresztül eljuttatja a kenőanyagot a megfelelő helyekre, majd az olaj lefolyik a forgattyúsház aljára, ahonnan a szivattyú egy szűrőn - üdvözöljük az olajszűrőt! - keresztül újra felveszi. Ennek egy továbbfejlesztett változata az úgynevezett szárazkarteres kenés, amikor a forgattyúsház alján nincs olajtároló tér (olajteknő), hanem egy külön elhelyezett tartályba szivattyúzzák vissza a kenőanyagot, és onnan szolgálják ki az olajpumpát.

Autóknál a szárazkarteres kenésre leginkább azért van szükség, hogy hosszú és gyors kanyarokban ne löttyenjen el az olaj a teknőben a szivattyú elől, vagyis elsősorban kemény sportautóknál nyúlnak a megoldáshoz. Motorkerékpároknál az ellöttyenés veszélye kevésbé áll fenn, ott inkább a forgattyúsház méretén spórolnak, hogy a blokk kompaktabb legyen, és szükség esetén mélyebbre lehessen építeni a jobb geometria érdekében. Például a Triumph Rocket III azért lett szárazkarteres olajozású, hogy pár centivel méllyebbre lehessen rakni a 2,3 literes sorhármast.

A cirkulációs kenés egy másik érdekes megoldása az úgynevezett szóróolajozás, aminél a hajtókaron kialakított nyúlvány veri fel az olajat a kenési pontokra. Ez elsőre primitív megoldásnak tűnik, de sok esetben az egyszerűsítés kéz a kézben jár az üzembiztossággal. Szintén az üzembiztosság jegyében fordul elő sportenduróknál az úgynevezett osztott olajteknő - ezt onnan ismerni fel legkönnyebben, hogy alul két leeresztőcsavar van. Így ha terepen egy kő kiüti a blokk alját, nem folyik ki az összes kenőanyag, és még lehet némi esély beérni.

200 000 kilométert futott vezérműtengelyek. A megfelelő kenőanyag és a karbantartás eredménye, hogy tökéletes állapotúak

Az olajnak tehát ebben a meglehetősen összetett munkakörnyezetben kell kennie a dugattyúkat, a hengerfalat, a szelepsort, a főtengelyt, a vezérműtengelyeket, a váltót és a kuplungot (természetesen vannak kivételek, például a szárazkuplungos motorok vagy éppen azok a típusok, ahol a váltó külön olajkörön van). Sőt, az olajnak nem csak megfelelő kenést kell biztosítania, hanem ellenállónak kell lennie a hővel szemben, el kell vezetnie a hőt, képesnek kell lennie feloldani és lebegtetni a szennyező részecskéket, hogy el tudja szállítani a szűrőhöz, védenie kell a fém alkatrészeket a korróziótól, kondícionálnia kell a tömítéseket, ellen kell állnia a felhabzásnak, és ezeket a tulajdonságait sokáig meg kell őriznie, ellenállva a belevegyülő szennyeződéseknek, üzemanyagnak, párának.

A CBR1000RR-R SP 14000-nél adja a le csúcsteljesítményt. Csúcsminőségű, teljesen szintetikus 10W30-as olaj szükséges ahhoz, hogy megfelelően működjön

A gyár által megadott viszkozitástól való eltérést ezért csak annak javasolnám, aki tisztában van a motor illesztéseivel, kenési rendszerével, a szivattyúk típusával, a teljes olajozási rendszer szerkezeti kialakításával, szivattyúzási veszteségével, tudja, mennyi az üzemi nyomás, mekkora a térfogatáram, és ezek alapján ki tudja számolni, hogy mindezeket hogyan befolyásolja egy vékonyabb vagy vastagabb olaj. Ugyanis a gyár ezek alapján határozza meg azt, hogy milyen viszkozitású és milyen bázisú (ásványi, szintetikus bázisú, vagy 100% szintetikus) kenőanyag szükséges az ideális működéshez. Az nagyjából elmondható, hogy a legtöbb esetben nem okoz bajt, ha egy jobb specifikációjú kenőanyagot használunk, például ásványi helyett szintetikus bázisút, de ez esetben is inkább érdemes az olajgyártó ajánlását követni.

KTM LC4 blokk szétborítva. Ennek trükkos olajozása van, két olajkörrel, két szűrővel, két leeresztővel

Nem szabály, de általánosságban elmondható, hogy a japán motorgyártók - különösen a 90-es években és 2000-es évek elején gyártott modelleknél - hagyományosan rövidebb olajcsere-periódust írnak elő, de kevésbé finnyásak az olaj minőségére (egyszerűsítve: mindegy, milyen, csak cserélj sűrűn), míg az európai gyártók hagyományosan drágább olajat írnak elő, hosszabb csereperiódussal. A csereintervallumban egyébként a gyári előírást ajánlom mindenkinek - az előírtnál sűrűbb csere kárt nem okoz, csak pazarlás, ha egyébként a fokozott igénybevétel (pl. pályamotorozás) nem indokolja. 

A Honda Dominator RVFC blokkja a gyári ajánlás szerint teljesen alap 10W40-et kér, de azt 3000 kilométerenként cserélni kell

Sok japán motornál egyébként a szervizkönyv az olajszűrő cseréjét csak minden második olajcserénél írja elő, de mivel az olajszűrő elenyésző tétel a karbantartás teljes költsége mellett, ezt a márkaszervizek is felülírják, és cserélik minden olajcserénél, és én is ezt tanácsolom. Ha a motor az adott évben például csak 100 kilométert ment, olyankor már lehet vitatkozni azon, hogy indokolt-e a szűrő cseréje - a szűrőt a rajta átáramló olaj szennyezettsége használja el, az idő nem. De még egyszer: annyira kis tétel, hogy felesleges ezen spórolni.

És vannak olyan okosságok, amiket nem ajánlok senkinek.

Az egyik ilyen, hogy például autóba való olajat nem tennék motorba. Az autókba szánt motorolajnak ugyanis nem dolga a kuplung kenése, nem kell a váltót kennie, illetve egy autó blokkja nagyjából fele akkora fordulatszám-tartományban dolgozik, mint egy motoré.

Öreg, léghűtéses motorba is a gyári ajánlást érdemes tölteni, nem kell bele a sűrűbb olaj

Szintén nem tartom jó ötletnek, hogy a kopott blokkba sűrűbb olajat tölts. Ha a blokk kopott és eszi az olajat, akkor felújítani kell, nem szóbeszéd alapján vajákolni. Egyébként lehetséges, hogy a sűrűbb olajjal megáll az olajfogyasztás, egyszerűen azért, mert az nem jut át azokon a réseken, ahol a viszkózusabb kenőanyag igen. Ezzel viszont az is jár, hogy kenés szempontjából nem feltétlenül lesz ugyanolyan jó, és a kenési helyen kisebb térfogatáramot fog eredményezni, ami miatt esetleg melegebbek lesznek a csapágyak. Szerintem inkább fogyasszon olajat, minthogy ne legyen tökéletes a kenés. Ráadásul a vastag olaj csak egy tüneti kezelés, a hibát valójában nem szünteti meg.

Jó, de milyen olajmárkát vegyek?

Vallási kérdésben nehéz tanácsot adni. Nincs kedvenc márkám, viszont úgy általánosságban megbízom a francia vegyiparban, legyen szó kétütemű vagy négyütemű motorolajról, fékfolyadékról, hűtőfolyadékról, láncspréről, hajtóműolajról vagy légszűrőolajról. Az esetek döntő többségében valamelyik francia márkától vásárolok, mert a tapasztalatom szerint magas minőségű termékeket szállítanak. De ez az én vallásom: ha te másban hiszel, nyugodtan, amelyik kenőanyag teljesíti a motor gyártója által előírt minősítést, azzal nem fogsz mellényúlni.