Sose vegyél motort katalógusadatok alapján. Az új DR-Z4 erre a tökéletes példa. A fék csak kicsit lett nagyobb, ahogy a futóművön sem látszik nagy áttörés - papíron. De az egész olyan szinten meggyőző, hogy bár sok motorral van szerencsém menni, erről úgy szálltam le elsőre és minden alkalommal, hogy ezekre az utakra, nekem ez a tökéletes. 

Magas. Újabb adat, ami nem teljesen logikus a számok alapján, de lehet, hogy mind az 5 korábbi DRZ-m hátsó telója összeült (nem). Nem a fiatalkori emlékeimben turkálok, most is van a garázsban egy, de az új váz teljesen át lett dolgozva, és a pozíció is változott. Mindenesetre a legmagasabb érzetű motorok klubjában játszik, ami persze csak álló helyzetben számít, és a keskeny ülés is segít: csak csússz le róla. Ebben a kategóriában egyébként sem a nyeregben töltöd minden idődet. 

Az új típust több hazai rendezvényre vittük el a nyáron országszerte, volt idő megszokni. Az EICMA-n kiállított bemutató /előgyártási-szériás példányt a Supermoto Világbajnokság magyarországi futamának egyik izgalmas látványosságaként hozta a a Magyar Suzuki Zrt. Az első hazai SM-vébé nagyon fontos rendezvény volt, mert a potenciális célcsoportból mindenki igyekezett ott lenni, sok szakértő szem látta, és tényleg tetszett nekik. Minél jobban értettek a témához, annál kevesebb volt a kifogás, ami nekem nagyon tanulságos volt.

Aztán megérkeztek az első rendszámozható példányok bejáratásra. Az első benyomás az első lámpánál, hogy a hang rettenetes, elinduláskor kisköbcentis postásmotor érzés volt a fülemben, és a buszmegállóból is érdekesen néztek; szerencsére halk. Viszont menet közben magasabb fokozatban megváltozik, olykor dohog is már, ahogy kell. Szóval kell a tempó, oké. Pár kilométer után veszem észre, hogy testből magabiztosan manőverezek, szárnyalok, mint régen. 

A sorok közt fűzöm, fülig ér a szám, emlékeztetnem kell magam, hogy más idők járnak. Minden sarkon lehet kamera, titkosrendőr autó. Ja és bejáratós a motor, tilos forgatni, de nem is kell. Elváltogatva az első komolyabb előzésnél jön elő, és lep meg az alul nagyon komoly nyomaték. Lehet lendületből jókat menni, csibészeset motorozni. Ebben  a futómű - fék kombó, na meg a befogható keskeny váz is hatékony partnerek.

A futómű mindent átlép, belevisz a rosszba, mint a gyerekkori cimbora. Eddig még soha nem voltam úgy, hogy minden gödröt megkeresek, nem rongálásból, hanem mert érzem, hogy magabiztos. Szinte kéri, szereti, nem terhelem, és nekem hosszú távon sem volt egyáltalán fájdalmas. Az összes felkoppanós ismert helyre elmegyek, Budapesten és környékén ez nem is olyan kis túra, és igen, tudja, nagyon is, mindenhol. A futómű könnyed, laza játékossága a nagy tudás jele, legalábbis a tervezők részéről. Nem, egyáltalán nem minden új motornak van összehangolt, átgondolt és jó futása. Ez a magabiztosság a motor fő előnye, amihez hozzátesz a tökéletesen adagolható fék. Jóbarát, nem csuklóztat, nyilván mert gondolkodtak rajta. A katalógus-száraz adatok persze azt mondják, hogy csak kis tömeget kell lassítani, de a kategóriával összehasonlítva: ez valahogy jól össze lett itt lőve. 

Az első hivatalos európai bemutatón tesztelők általános véleménye is az volt, hogy nem rontották el a típust, csak jobb lett a futómű és a fékek. Egyetértek. Az alkatrészeket  90%-ban átdolgozták, mégis ugyanolyan maradt a lényeg. Ha belegondolsz, a felújításba sok típus veszíti el a lényegét, az aggodalomnak volt alapja. Na ez viszont nagyon adja a hamisítatlan eredeti DRZ élményt.

A maradék 10% valószínűleg a váltóban található, mert igen, maradt az 5 sebesség. Az viszont pontosan, jól. A nemzetközi oldalakon hozzászólók sokat köszörülik a billentyűzetet ezen, de ha belegondolok az egyhengeres enduro motorok könnyed felépítésébe és a saját emlékeimbe, akkor nem az overdrive fokozatban autópályázás jut eszembe, ez arra tényleg nem való. Így valójában teljesen felesleges lett volna áttervezni a váltóházat, hogy elférjen a hatodik.  

Minőségi japán motor érzetet ad minden kezelőszerv, minden méter. Sajnos ez az árcédulán is látszik, ezért kell mindenképp kipróbálni ahhoz, hogy megértsd. Ebben a kategóriában célgépek készülnek, nem tömegmotorok, nem a külső vagy a smink adja el őket. Igaz ez az új DR-Z4-re is , nem tolták túl, csak aktualizálták. Az árról egy fontos tény: a netes kalkulátor kiszámolja a kumulált inflációt, és bármilyen hihetetlen, 23 éve egy DRZ400 az akkori viszonyok között nagyon kicsivel többe került az új modell eredeti bevezetési áránál. És mivel a Suzuki a miénk, azaz Esztergom az európai központ, szinte az egyetlen dolog volt a világon, ami olcsóbb volt, mint Amerikában. Ez nagy szó, de a Magyar Suzuki Zrt. tovább ment, és a friss 2026 év eleji kedvezményes árlista alapján közel 8%-kal olcsóbban rendelhetők a DR-Z4 modellek, mind a terepes S, mind a supermoto SM változat, 3,599 millió forintért. Ez egy elég jó alkalom lecserélni a sokat látott régi motorokat, amik közel 20 évig nem voltak elérhetőek.

Az új tesztmotor a leggyorsabb hazaútjaim egyikét adta, ami szintén tény, az RBiker alkalmazás tizedmásodpercre megméri az útjaidat, nem téved. Pedig lentről, nyomatékból, forgatás és halálfélelem nélkül vitorláztam a bejáratós motorral. Igen, katalógusban 38 lóerő, alig hiszem el, hiszen ráadásul hangja sincs. Ezen persze lehet majd segíteni, érkezik hozzá gyári Akrapovic slip on, és találékonyak is vagyunk. Végig azon agyalok, hogy vagy minden DRZ-m el volt karburálva (nem), vagy az injektor és a fejlesztés mégsem az ördögtől való. Ennyire nyomatékos lentről még a felhúzottabbik E verzióm sem volt, pedig azok is az egyhengerhez képest széles nyomatéktartományról voltak híresek a kategóriatársakhoz képest. Volt modern, injektoros, 72 lóerős supermotóm is de kevésbé vette a lapot az utcai felhasználás során, nem siklóernyőzés volt a város, hanem örök birkózás és folyamatos váltással nyomatékcsúcson kapaszkodás.Érdekes, hogy a Motor Center Gyulaitól kapott CAN-AM Origin tesztmotorral együtt járatva budapesti viszonyok közt megdöbbentően jól mozgott, a belváros közepén és a külvárosokban is közös tempót lehetett menni, pár autónyi pillanatnyi helyzeti előnyt sem kapott az elektromotor azonnal ébredő nyomatékával.

Mi ez, ha nem a katalógusok és fizikai tudomány megcsúfolása, vagy a precíz mérnöki munka és motorelektronika diadala?

2007 óta vártuk, mint a szilveszteri partit, és igazán örülünk annak, hogy a lényeget nem, csak a kötelezö dolgokat változtatták meg. A futómű modernebb, a fékeket összelőtték, és az apró részleteken látszik, hogy a nehezen szerelhető, vagy évtizedes használat során problémás részeken elgondolkodtak, csiszoltak. Mivel sokat megyek városokban, vidéki kis utakon, sőt a terepet is keresem, én azt gondolom, hogy Magyarország jelenlegi útjaira pont ez a tökéletes motor. Potens, a motorozás lényegét tudja, stabilan. Nyilván a saját felhasználásod és igényeid nem azonosak az enyémmel, ezért próbáld ki, legyen saját véleményed. A DRZ - franciaország mellett - kultuszmotor lett itthon a 2000-es években, a klubélet ma is aktív. Egyszer volt Budán kutyavásár, az időzítés miatt biztosan nem lesz olyan gyakori mint az elődje, de a lényeg, hogy a történet tovább él itthon, újra van “saját” minőségi strapamotorunk.