Suzuki GSX-R. Esetleg Gixi vagy Gixxer. Becézhetjük még tovább, de ezt a motort nem kell nagyon bemutatni, hiszen mindenki jól ismeri, vagy legalább hallott már róla „eleget”. Az elmúlt 30 évben kivívta magának a tiszteletet a sportmotorok kategóriájában. A motor, amelyben már három évtized felhalmozott mérnöki tapasztalata került, de legfőképp az a fegyvertény, hogy a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően tölthette be vezető helyét a kategóriájában. A  külső megjelenése egyáltalán nem titkolja, hogy mire született: féktelen erőt szabadítani az aszfaltra a hátsó, 190 mm széles abroncsán keresztül.

A féktelen erő, amely egészen pontosan definiálható, amely földi léptékben 185LE (136 kW), vagyis a kétszáz kg-os gép olyan szerencsés helyzetben van, hogy szinte minden kg-ra jut nagyjából egy lóerő. A motor megpillantása után azonnali figyelmet és tiszteletet kíván, így nem csoda azon kapnunk magunkat, hogy percek óta csak körbe-körbe járjuk, hogy minden részletét alaposan szemügyre vehessük. Abban eddig is biztosak voltunk, hogy a motorral nem lesz kihívás a gyors tempó. A motor orrát profilból tekintve, kétségtelenül egy ragadozó madár látványát juttatja eszünkbe.

Szemből, a középen elhelyezett lámpatest mellett megpillanthatjuk a két oldali légbeömlőket, melyek két fontos szerepet töltenek be: így növeli a szívóoldal hatékonyságát valamint a teljesítményt, és egyben segíti a leszorító erőt. Ezt a Suzuki SRAD (Suzuki Ram Air Direct) rendszernek nevezi, amely már 1996 óta jelen van a szériában. Jelenleg a GSX-R széria és a Hayabusa típus van fémjelezve a SRAD rendszerrel. A nagyon kecses faridom is ráncfelvarráson esett át, de az alapvető vonalak még fellelhetőek az előző modellből. A korábbi modellel ellentétben csak egy kipufogó dobbal látták el, amely a jobb oldalra került.

A motor egy másik különlegessége a speciális gyári fényezése, amellyel a gyártó, a széria 30 éves töretlen sikerét ünnepli. „Mintha” csak tegnap lett volna, hogy 1985-ben legurult az első 750ccm-es GSX-R a gyártósorról. A limitált szériás fényezés tökéletes összhangban van az akkori motor gyári fényezésével.

A nyeregbe pattanva, sportmotorokhoz illő üléspozíció fogad, a 810mm-es ülésmagasság ebben a kategóriában standardnak mondható. Jómagam régóta nagy tisztelője vagyok a más néven ezredes-nek is becézett gépnek, így alig vártam, hogy a hétvégi túrát megelőzze egy gyors ismerkedés. Nagyon kezesnek mondható a gép, persze a kategóriájának megfelelő nagyfokú önmérséklet szükséges, hogy a kigyorsításoktól való az arcomra ragasztott széles mosollyal, és az önelégült kanyarvételekkel is még a jó ízlés határán belül tartsam a tempót. A motor menettulajdonságait illetően nagyon stabil és könnyen manőverezhető, a súlypontelhelyezése és a motor geometriája igazi mérnöki remekmű. A motor teljesítménye hozza, sőt talán túl is szárnyalja a hozzá fűzött reményeinket. A barátkozást segíti, hogy a motor egy 3 állású mód választóval van felszerelve, amely különböző beállítást tesz lehetővé, ezzel kontrollálva a motorerőt és kigyorsításokat.

Az átszellemülés jegyében úgy éreztem, hogy fel kell lapozzam a „történelmet”, hogy felelevenítsem magamban, milyen változásokon is ment keresztül a „gixer” napjainkig. A Suzuki név régmúltra tekint vissza. A GSX-R szériát számos kétkerekű bemutatása előzte meg, de számos versenyeredménnyel is büszkélkedhetett a gyártó, mire a GSX-R sorozat megjelent. Az 1985-ös GSX-R750 fejlesztésénél a cél a minél kisebb tömeg volt, ezért a Suzuki a vízhűtés helyett, úgy döntött, hogy a kenési rendszer látja majd el a hűtés feladatát. Ezt SACS névre keresztelték, amely a Suzuki Advanced Cooling System rövidítése. A versenytársak igyekeztek előrukkolni saját gépeikkel, de a Suzuki sem elégedett csak meg sikereivel, hanem 1986-ban megjelent a GSX-R1100. Az 1052 cm3-es blokk 125 LE-t teljesített, amihez csak 198 kiló száraz tömeg társult!!! Ez volt maga a nyers erő… A SACS megoldás 1992-ig bizonyult jó megoldásnak, azonban a konkurencia erős fejlődése miatt ebben az évben folyadékhűtést kapott, ami a plusz teljesítmény mellett súlynövekedéssel is járt. Ekkor 118 lóerő mellé társult 234 kilogramm. A forradalmi újításig 1996-ig várni kellett, amikor a Suzuki bevezette a SRAD rendszerét a sportmotorokon, amely segítségével a teljesítmény növekedés nem ment a súly kárára. Sőt! A súlya ismét 200 kilogramm alá került. 2000-ben a már „szívlámpás” változatként ismert modellnél ismét újítottak egyet a hamamatsui mérnökök és bevezették a kettős pillangószelepet (SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve). Ennek lényege, hogy az első pillangószelepet a vezető vezérli a gázkarral, majd egy bizonyos fordulatszámot elérve, a motor elektronikája nyitja a másodikat a nagyobb teljesítmény érdekében. A SRAD és SDTV technológia a Suzuki összes sportmotorjában megtalálható a mai modellekig. Az egyébként erős mezőnyben a Suzuki mindig az élen járt a fejlesztéseinek köszönhetően.

A ráncfelvarrás nem csak a külsőségekben nyilvánul meg. Az előző modellhez képest ez a széria már könnyebb dugattyúkat kapott, illetve a vezérlést is módosított alkatrészek szolgálják ki, melynek köszönhetően a 999ccm-es blokk, a középső fordulatszám-tartományban érezhetően erősebbé vált. A teljesítményt egy a kipufogóban elhelyezett speciális szervomozgatású szelep (SET) is segíti. A módosításoknak és fejlesztéseknek köszönhetően a motor egy igazi sportgép. Vezetése közben újra és újra ránk tör a gondolat, hogy ez a motor talán már túl sok az utcára, versenypályára vele, de azonnal!

 Az első méterek után terveztük meg a következő napi tesztkörünket, bevallhatjuk, hogy egyre jobban kitolva a kanyart a térképen… Egy olyan hosszú egyenesre volt szükségünk, ami legalább addig tart, hogy azzal megelégedve dombok és hegyek is kövessék. A fővárosból Siófoknak vettük az irányt és a Mecsekhez vezető kellemes dombokat és a gyorsabb hegyi részeket terveztük „berepülni”. Pilóta szemszögből fel sem tűnik igazán, hogy van némi plusz súly a hátsó ülésen, a kigyorsítások ugyanolyan dinamikusak, mint egy személlyel. A szélvédelem tökéletesnek mondható, még nagyobb tempónál sem lehetett érezni, hogy a menetszél letolna a motorról.

Az utas pozíció a szokásos sportmotor jellemzőkkel rendelkezik, azaz nagy előny ha rövid a lábad. A hátsó ülés mérete egyébként a többi sportmotoréhoz hasonlítva egész nagy méretűnek mondható, azonban több száz km-es túrát csak aszkéta embertársainknak tudunk javasolni, hiszen az utas csuklója - a tankon való támasztás miatt - komoly igénybevételnek van kitéve. További érdekesség, hogy a korábbi szériákhoz képest az utas lábtartója valamelyest feljebb került.

A Mecsek vonulataiba érve elkezdődött az igazi kanyarvadászat. Legyen egy erős visszafordító egy szerpentinen vagy egy hosszan elnyújtott kanyar, az "ezredes" nem ismer lehetetlent, sokkal inkább zabolázni szükséges, de valóban gondtalan motorozást biztosít a technika.

Ez nagyban köszönhető a Showa első villáknak, amelyek igen hatékonyan csillapítanak és nagyon stabillá teszik az „utat”, de köszönhető a blokkolásgátló-rendszernek (ABS) is, ami olyan precízen dolgozik, hogy még csúszósabb úton is maximális maradjon a tapadás miközben lassulunk.

Radiálisan rögzített Brembo Monoblock féknyergeket kapott és minden paraméterében állítható a felfüggesztés az előfeszítés, valamint a húzó- és nyomófokozati csillapítás szabályozásával.  
A hegyekben a változatos aszfalton a Suzuki Drive Mode Selector segítségével változtatjuk a motorkarakterisztikát. Három beállítási lehetőséggel szabályozható az erőforrás teljesítménye így igazítva a környezeti tényezőkhöz és tudásunkhoz mérten.

Ha már a MotoGP-ből érkező technikai megoldások sora van alattunk, nem kisebb csúcsra törünk… :) minthogy felmenjünk a tv-toronyhoz és onnan szemléljük körbe a Mecseket. Úgy gondoljuk ennél magasabb „dobogóra” nincs sansz felállni, de a jubileumi modell és az a múlt amit bejárt a széria, mindenek felett áll…

Csodás a panoráma innen fentről, és még étterem is van, hogy ihassunk vagy ehessünk akár valamit. Kicsodálkoztuk magunkat és pihenésképp elugrottunk a Mecsextrém parkba hogy kiprópáljuk a SEGWAY kétkerekűit. Technika örültként hamar bele lehet jönni és jól szórakoztunk. Innen már haza felé vettük az utunkat, de miután kigurultunk a Mecsekből már vártam a Kakasd táblát.

A Faluháznál kanyarodtunk le, hogy betérhessünk az Anna cukrászdába. A sok finomság láttán, sajnos győzött a mohóság… minden nagyon finom, bátran ajánlom a helyet.

Elégedetten ültünk vissza a motorra, hogy Szekszárdig még főúton, onnan pedig pályán tehessük meg az utolsó kilométereket. „Kihasználtuk” minden méterét, hogy a hosszúra sikeredett út se törölje le a mosolyt arcunkról.  A versenytapasztalat és a mérnöki tudás eredménye, hogy számos győzelemmel és bajnoki eredménnyel vívhatta ki a tiszteletet a GSX-R1000, ezáltal válhatott az egyik legnépszerűbb gyorsasági motorkerékpárrá.

SUZUKI GSX-R1000