Örökké emlékezetes lesz számomra az új Hayabusa. Amikor választani kellett egyet szeptember elején a tesztmotorok közül, egyből a GSX1300R-re szavaztam. Persze, ki ne szeretné kipróbálni az egykori legenda modernizált változatát? A választásom oka viszont sokkal prózaibb volt. A célegyenesben voltunk már a babavárással, bármelyik pillanatban megszülethetett családunk új tagja. Egyértelműen az egyik leggyorsabb motorra volt szükségem a palettáról, ha bárhol kapom az infót, hogy elkezdődött, a lehető leghamarabb hazaérhessek. Ilyen fennkölt pillanatot pedig kár lett volna elszalasztani holmi lassú és gyenge motor miatt. Így történt, hogy egy héten keresztül igazi solymásznak érezhettem magamat.

A GSX-1300R kultikus mivoltát már nagyon sokan, sok gondolaton keresztül kivesézték. Viszont én is hozzátennék egy nagyszerű sztorit a típus névválasztásához. A Hayabusa név mondhatni a sebesség szinonimája, még azok számára is, akik rendkívül keveset konyítanak a motorozáshoz. Magyarul vándorsólymot jelent, ami egy könnyű, kecses, rendkívül gyors ragadozómadár. Azt, hogy a Busa könnyű és kecses lenne, lehetne vitatni, de az általa elérhető sebességhez nem fér kétség. Nem utolsósorban pedig előszeretettel fogyasztja el a fekete rigót uzsonnára. Otthon a garázsban áll egy Honda CBR1100XX, aminek a fantázianeve Super Blackbird, azaz feketerigó. Anno, a 90-es években folyamatosan ment a csatározás, hogy ki tud gyorsabb motort készíteni. AZ XX pár évig birtokolta a leggyorsabb utcai motorkerékpár címet a közel 300-as végsebességével. Majd jött a Hayabusa, bedobott még 200 köbcentit és 20 lóerőt a játékba és megkajálta a Blackbird-öt. Értitek…

A mai túlszabályozott világban nehéz megérteni egy ilyen motor létezését. Fontos persze a legenda fenntartása, a hagyományok ápolása, úgyhogy egész egyszerűen csak azért létezik ez a motor, mert kell egy presztízsmodell a gyártónak. Kár is lenne veszni hagyni egy ilyen nevet, ezért néhány évvel ezelőtt újraélesztették. Nem vitték túlzásba a változtatásokat, de nem is baj. Ami már bevált és bizonyított, azt bizony kár lenne gyökeresen megváltoztatni. Éppen csak ott nyúltak hozzá, ahol még egy kis finomítást elbírt a szerkezet.

A formaterven modernizáltak a kor követelményeinek megfelelően, de szemből és oldalról összetéveszthetetlenül "busás” maradt. A feneke pedig már-már sportautósan széles és kidolgozott. Egész furcsának hat, hogy van a motornak hátulja. Évről-évre azt tapasztalom, hogy a gyártók a vezető ülése után mintha elvágnák a motorokat és kész, vége, nincs tovább. Szemből a fényszóró és a fejidom tényleg olyan, mintha egy ragadozó madárral néznénk farkas(sólyom?)szemet. Az oldalsó sziluettbe is bele lehet látni egy száguldó, az áldozatára éppen lecsapó vándorsólyom képét. A motor oldalán hangsúlyosan ívelt króm szegély szerintem még pont belefér az ízléses dolgok halmazába, és a bordó kopoltyú sem túl sok. Legalább egy kis színnel feldobja a komor sötét szürkét. Ez a bordó szín egyébként még visszaköszön a motor ”csőrén” és a vezetőülés alatt is.

Nagyon megosztó a dizájn – van egy tábor, akik szerint vállalhatatlanul csúnya motor és van egy tábor, köztük én is, akik nyálat csorgatva képesek bámulni korlátlan ideig. Álló helyzetben is erőt, dinamikát, áramvonalasságot és száguldást sugároz már negyed évszázada. Nem volt olyan hely, ahol letámasztva ne csodálták volna meg tömegesen. Sokaknak volt kérdése, jellemzően a ”hánnyal megy?” és társai. Ez az a gép, amivel nem kell gyorsan menned, hogy mindenki tudja, hogy gyors vagy. Aztán persze, úgysem fogod tudni megállni, hogy megnézd a jellemző kérdésre a választ.

Hogy is lehetne visszafogni magadat egy ilyen gépállat nyergében? Nekem sem sikerült, neked sem fog. Amikor a sebességmérő olyan intenzitással lódul balról jobbra, bármilyen fokozatban, mint más motoron a fordulatszámmérő mutatója, akkor hamar leszáll a lila köd. Hiába lett néhány lóerővel kevesebb, mint a méltán neves elődje, ez a hiány csak nagyon a végén érezhető. Az meg nem egy hétköznapi sebességtartomány. Az átlagosan használt fordulatszámtartományban, 4.000-8.000 között olyat tol az 1.340 köbcentis soros négyes, mint egy gőzmozdony. A nyomatékcsúcs 7.000-es fordulaton alakul, az itt jelentkező 150 Nm tekintélyes érték még leírva is, de a nyeregben ülve igencsak izgató érték.

Valami viszont hiányzik belőle: a nyersség és a brutalitás. Olyan kulturált módon adja le mind a 190 lóerejét, hogy hirtelen elhiszed, tudsz motorozni. Már-már olyan kiegyensúlyozott módon motorozható, mint a korábban emlegetett riválisa. Ehhez persze kellett az a sok-sok fejlesztés és okos elektronikai csomag, ami könnyedebbé teszi a lóerők megzabolázását. A Hayabusa is megkapta a legújabb IMU-t, háromféle előre beprogramozott teljesítményleadás közül választhatunk, oda-vissza gyorsváltó, rajt elektronika, fejlett kanyar ABS, egykerekezés gátló, visszagurulás gátló és még sok-sok ilyen gátló, olyan gátló. Nagyszerű, hogy vannak ezek a holmik, személy szerint én jobban szeretem az egyszerűbb dolgokat, amiket még kimondottan nekem kell vezetni, de természetesen nem vetem meg a technikai vívmányokat és szeretem is őket kipróbálni. Le a kalappal a mérnökök áldozatos munkája előtt, nagyon kifinomult rendszerekkel dolgozik a Suzuki.

Ami igazán elképesztő, hogy olyan könnyedséggel és magabiztossággal forgatható a teljes fordulatszámtartományban egyestől hatosig, mintha egy játékos 600-as motoron ülnénk. Mindeközben persze pillanatok alatt katapultál a 2-vel kezdődő sebességtartomány vége felé. Eszméletlen rugalmasság jellemzi, szinte bármilyen fordulatszámról kilő, mint a golyó, aztán győzzél kapaszkodni.

Előre beprogramozott módok közül is válogathatunk, de teljesen személyre is szabhatjuk a menüben, hogy mi, mikor és milyen mértékben felügyeljen ránk. Az egykerekezés gátló 10 (!) fokozatban állítható, aminek nem igazán éreztem értelmét, mert még a legengedékenyebb, 1-es fokozatban sem hagyja veszélyes magasságba az elejét, azt meg végképp nem, hogy hanyatt vágd magadat. A gyorsváltó szintén két fokozatban állítható, amihez gyorsan hozzá lehet szokni. Utána egy hagyományos váltós motorra visszaülve nagyon lehet hiányolni a létét.

A fejlett kipörgésgátló nem csak a gyújtás megszakításával, de a pillangószelepek szabályozásával is képes beavatkozni, ráadásul figyelembe veszi a motor dőlésszögét is, így biztosítva a motor folyamatos stabilitását, kanyarodj bármilyen mélyre döntött motorral, adj bármekkora gázt. Ugyanez elmondható a blokkolásgátlóról is. Végre nem csak az egyenes irányú, függőleges helyzetű fékezés közben képes finoman beavatkozni, hanem ledöntött motornál, kanyar közben is. Fejlett lejtmenet vezérlő is tartozik a csomaghoz, amely képes megakadályozni a hátsó kerék elemelkedését még erőteljes lejtőn, intenzív fékezés során is.

Ezen felül még a motorfék erejét is elektronikusan szabályozhatjuk három fokozatban. A kevésbé rutinos motorosoknak bizonyára jól jön ez az extra, mert finomabbá válik a gázreakció gázelvételnél, de még teljesen kikapcsolt állapotban sem éreztem, hogy veszélyesen sok lenne a motorfék intenzitása. Egy egyhármas sornégyestől több lassítóerőt várna az ember a gáz elcsukására.

Ha már a lassításról van szó, az elődöket állandóan kritizálták a lagymatag fékberendezés miatt. Ezt most hamar elfeledteti velünk a legújabb modell. Elöl Brembo, hátul Nissin fékek lassítanak olyan vehemenciával, hogy szinte elfeledteti a motor több mint negyed tonnás tömegét. Intenzív lassítás során bőszen villogtatja a vészvillogót elöl és hátul egyaránt. Ha egy kicsit bökősebbre veszed a menetet, akkor zavaró lehet féktávon, hogy villog a motor, mint egy karácsonyfa, viszont tényleges vészhelyzetben hasznos ez az extra. 

Hiába a nagy tömeg, azért kanyarodni is tud, nem csak egyenes gyorsulásokra való. Nyilván a tempósabb, nyújtott kanyarokat szereti, itt még előnyként is tekinthetünk a 264 kilogrammos menetkész tömegre. A szűkebb irányváltásoknál dolgozni kell vele, de ettől is válik emlékezetessé, hogy ember kell a nyeregbe. Az egész üléspozíció hasalósan nyújtózkodós, pedig nem vagyok egy alacsony gyerek. Ennek ellenére, ha megtalálod a helyedet rajta, egész könnyedén motorozható. Ehhez nagyban hozzájárul az elöl-hátul, mechanikusan állítható KYB felfüggesztés. Ez a modell is megérdemelné egyébként az új GSX-S1000GX elektromos futóművét és akkor még jobb, még ütősebb csodafegyver lehetne. Így csak simán ötös alá.

Egy ilyen motornál kár lenne a fogyasztáson fennakadni. Ha van egy ekkora ménesed, azt illik is megfelelő mennyiségű táplálékkal ellátni. Közel kétszáz, erőtől duzzadó csatamén pedig eszik rendesen, ha harcba hívod őket. Használattól függően képes lenyelni 13 litert is 100 kilométeren, de ha csak úgy motorozol vele, amit egy 125-ös is bírna, akkor megelégszik 6,5 liter benzinnel. De akkor igazából minek van alattad egy ilyen technika? Annak a 13 liternek viszont minden egyes cseppje megéri. Olyan örömöt, olyan adrenalin túltengést okoz, amit nehéz bármihez hasonlítani. Eszméletlen gyorsulás, hihetetlen stabilitás és végre olyan lassulást is kapunk, amit az előd modellek nagyon megirigyelnének. Mert egy brutálisra vett féktáv szinte még szórakoztatóbb is tud lenni, mint maga a kigyorsítás.

Megkérdőjelezhetjük a létét, feszegethetjük a gyártó felelősségét, hogy ilyen motor létezhet és közúti forgalomba kerülhet, mondhatjuk rá, hogy csúnya, de ez akkor is egy Hayabusa. Legenda volt, legenda jelenleg is és legenda is marad örökké. Vannak ma már erősebb, gyorsabb motorok, de mégis ez az a név, ami összeforrt az erővel, az elképesztő végsebességgel és az összetéveszthetetlen formával. Ezt a nevet, ha bárhol, bármilyen társaságban elsütöd, hamar elismerő és irigykedő pillantások kereszttüzébe kerülsz. Mindezt mondhatni nagyon jó áron adja a Suzuki, egész pontosan 6.999.000 forintért. Egy stílus ikonért cserébe, látva az új motorok árait, nem egy megfizethetetlen összeg. Az elején feltett kérdésre pedig csak annyit mondok, az óra kifekszik. Ezek után már csak annyit kell tennünk, mint amit gyerekként is imádtunk csinálni – lábujjhegyre állva lessük meg a műszerfalat, és olvassuk le, hogy mi van beleírva. Szép nagy szám. De hessegessük is el a gondolatot, hogy folyamatosan rajta tartsuk a mutatót, 2024-ben már nem illik ilyet csinálni. Aztán persze mégis van valami perverz bája az illetlen dolgoknak.