A GSX-R1000R 2026-ban visszatér az európai piacra, és mivel ránézésre sok minden nem változik, az emberek szeme először a teljesítményadaton akadt meg: 195 lóerőt ad le 13200-as fordulaton, vagyis közel tíz lóerőt eldobtak az előző modellhez képest. Értem, hogy ezt sokan tragédiának és visszalépésként élik meg, a netet is ellepték a mémek ezzel kapcsolatban.

 

Most azért mindenki tegye a szívére a kezét: volt már olyan szituációban, hogy a 195 lóerő egyszerűen kevés volt, és nagyon szükség lett volna még 10-20 lóra?

 

 

Aki azt állítja, hogy igen, annak jó hír: a Suzuki gondolt rá. Ugyanis azt állítják, hogy a mostani blokkból többet ki lehet hozni, mint a korábbiból, tehát ha versenymotornak építik, nagyobb mozgásteret biztosít a nagy bajnokságok szabályrendszerén belül, ráadásul úgy, hogy a versenyzésre felhúzott új GSX-R tartósabb is lesz.

 

De lássuk tételesen, hogy mi is történt a GSX-R1000R-rel, ami más, mint a korábbi szériában!

 

Bár a teljesítmény némileg csökkent az előző modellhez képest, a kompresszióviszony 13,2:1-ről 13,8:1-re emelkedett, köszönhetően az új dugattyútetőknek, amelyek immár nagyobb kipufogószelepek beépítését teszik lehetővé, mellyel a Suzuki élt is: 24 mm-ről 25 mm-re növelték a kipufogószelepek méretét és átdolgozták a szívó- és kipufogócsatornákat a jobb áramlás érdekében.

 

A dugattyúk kovácsolt alumíniumból készülnek, könnyített palásttal, DLC-bevonatú csapszegekkel a kisebb súrlódás érdekében, és új bordás merevítést kaptak, ami 3 grammal csökkenti a tömegüket – apró különbség, amely viszont számít, ha a motor 10 000-es fordulat felett pörög.

 

 

A főtengely vastagabb csapágyfelületekkel készül (35 mm-ről 37 mm-re nőve) a nagyobb terhelhetőség érdekében, ehhez új forgattyúsház társul. A szélesebb vezérműlánc csökkenti a súrlódást, míg a vezérműkerék formáját is átdolgozták, összhangban a Suzuki SR-VVT változó szelepvezérlésének új profiljával.

 

Az SR-VVT egy centrifugális rendszer, amely az emelőkerékbe integrálva működik, és kizárólag a fordulatszám alapján szabályozza a szívószelep időzítését – ellentétben más gyártók számítógép-vezérelt hidraulikájával. 12 acélgolyó és ferde hornyok mozgatják a kereket, így egy előre beállított fordulatszámon késleltetik a szívószelep nyitását, növelve a felső fordulatszám-tartomány teljesítményét, miközben nem áldozzák fel az alsó tartomány erejét.

 

Ez a rendszer most új vezérműtengely-profilokkal és finomított himbás szelepvezérléssel működik együtt – utóbbi DLC bevonatos szelepemelőket kapott.

 

Az üzemanyag-befecskendezés is szofisztikáltabb lett. Az alap befecskendezők immár nyolc furattal működnek (a korábbi tíz helyett), kiegészítve egy új négy darabos, felülről táplált injektorrendszerrel az airboxban. Ezek magasabb fordulaton lépnek működésbe, közvetlenül a szívótölcsérekbe permetezve, ezzel élesebbé téve a gázreakciót és hatékonyabb égést biztosítva.

 

Mindezt új, 48 mm-es elektronikus pillangószelepek vezérlik (a korábbi 46 mm helyett). A hengereket új szívótölcsérek táplálják, melyek kifejezetten magas fordulatszámú teljesítményre lettek formázva.

 

Még a hűtési rendszert is átdolgozták, az új kialakítással hatékonyabb lett, megszüntették a vízköpenyben holttereket és most már kevesebb hűtőfolyadékot igényel, amivel a menetkész tömegből tudtak faragni.

 

 

A 4-2-1 rendszerű kipufogó szintén teljesen új, immár O2-szenzorokkal a katalizátor előtt és után, így az ECU pontosabb visszajelzést kap az üzemanyag-keverékről. Maga a katalizátor is új: ellipszis alakú, nagyobb kapacitású, és közelebb került a motorhoz a gyorsabb bemelegedés érdekében, ezzel javítva a hatékonyságot. Érdekesség, hogy a megnövelt katalizátor ellenére a hangtompító kisebb lett.

 

Még a motorblokk belső részletei sem maradtak változatlanul. A dugattyúk immár a Suzuki SCEM-bevonatú hengereiben futnak, ami csökkenti a súrlódást és javítja a hőátadást.