A motor első ránézésre is azonnali tekintélyt parancsoló a csodálatos formatervezésével. Az idomok felépítése esztétikus, sportos de nincsenek túl éles élek, a tervezők nagy szép munkát végeztek, a közeg-ellenállási tényezőt érezhetően minimálisra szorították.

A motor farokrésze a mai normáknak megfelelően nagyon rövid, a motort oldalról is hosszan csodálkozva néztük, ahogy az ívelt formavilág milyen tökéletes összhangot alkot. A 143 lóerős erőforrást lábunk közé véve nagyon kellemes meglepetés ért minket, mivel az üléspozíció rendkívül komfortos, köszönhető ez a túrakormánynak és a 815 mm-es ülésmagasságnak egyaránt. Természetesen, ha sietős dolgunk akadna, van lehetőség némi bújócskára a plexi mögött. A 999 ccm3-es soros négyhengeres egy kiegyensúlyozott, de akár vad motorozást is biztosít a pilóta számára. A motor, gyári kipufogóval érkezett meg hozzánk, amely már alapjáraton is gyönyörű hangot sugárzott magából, a beindítás után csak ritka kivétellel nem fordították a motor irányába a fejüket az emberek..

Első utunk a metálkék paripával Siófokra vezetett, a játék kedvéért a méltán híres régi 7-es utat választottuk. A motor menetteljesítményétől az első kilométerektől kezdve leesett az állunk, a motor futóműve pedig – még rosszabb minőségű aszfalton is – hihetetlen kényelmet és biztonságot nyújtott a számunkra (az utas visszajelzése alapján már egy fokkal kevésbé kényelmes a kisméretű hátsó ülés), így könnyen megesik, hogy nem vesszük észre és már át is léptük a megengedett sebességhatárt. Az intenzív kigyorsítások alkalmával – nagyjából 4000-es percenkénti fordulat felett – lehetett meghallani azt a mélyről előtörő kellemes „ordítást” amibe minden józan motoros azonnal szerelmes lesz, és annyira rabul ejti, hogy már alig várja a következő előzés lehetőségét.

Siófokon egy rövid éjszakát töltöttünk el, pihenőre támasztottuk a gépet. Másnap korán útra kellett kelnünk, hiszen egy nagyon kedves barátunk csemetéjének keresztelőjére igyekeztünk Ordasra. Az irányt eddig számunkra ismeretlen alsóbbrendű utak irányába vettük, ahol a gyengébb útminőség ellenére is megfelelő tempóval lehetett a GSX-S -sel haladni, biztonságban. Az első futómű egy fordított 43 mm-es csúszószár- átmérőjű KYB teleszkóp, hátul pedig a himbarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag végzi a dolgát. A beállításokon nem változtattunk, folyamatosan megfelelő visszajelzést kaptunk az aszfaltréteg esetleges hibáiról, de egyik helyzetben sem volt túlságosan közvetlen, így utcai használatra kifejezetten ajánlott. A motor menettulajdonságainak és teljesítményének köszönhetően úgy éreztük, hogy túlságosan gyorsan értünk célba, az egyházi szertartás alatt már ismét a motorozás járt a fejekben. Ordas egyébként egy nagyon szeretni való kis dunaparti falucska, a túloldalon egyébként Paks található (a könnyebb pozicionálást segítve). A faluban tettünk egy rövid sétát, ahol felfedeztük a községi borozót ill. annak csak autentikus hangulatát, és a romantikus Duna partot is. Rövid pihenés után ismételten útnak indultunk.

A motor elektronikus kipörgés gátlóval van felszerelve, amelyet menet közben is vezérelhettünk. A TC (Traction Control) rendszer három +1 szintet tesz lehetővé: értelemszerűen a hármas szinten az elektronika a legnagyobb mértékben avatkozik be a hátsó kerékre átadott teljesítménybe, kettes szinten moderált módon, míg az első szinten pedig a legkevésbé. Teljesen kikapcsolható is a TC. A fedélzeti műszer jobb alsó sarkában sárga TC jelzés villog, amikor a rendszer éppen „beavatkozik”, azaz éppen többet szeretnénk kihozni az adott helyzetből, de a motor felülbírálja döntésünket. Kikapcsolt állapotban nincs beavatkozás, ekkor a sárga jelzőlámpa folyamatos világítással adja a vezető tudomására, hogy jelenleg a teljes erőforrás a birtokunkban van. Egyébként éles kigyorsítások alkalmával érezhető is az elektronika jelenléte, a teljesítményt nem közvetlenül, hanem időben finoman eltolva adja át a hátsó kerékre, használatával feltételezésünk alapján nagyban megnövelhető a hátsó gumi élettartama. A keresztelő után a közelben található soltvadkerti Szent Korona Cukrászdát vettünk célba, ahol elállt a lélegzetünk a fagylaltválaszték láttán.

Befejezéséül a 6-os főutat választottuk, mely nemrég esett át egy nagyobb felújításon így ez a szakasz méltó befejezése volt a második tesztnapnak. A motor mind nagy sebességű, nagy ívű kanyarokban, mind kisebb ívekben is tökéletes élményt nyújtott számunkra, mondhatnánk, hogy egy kiegyensúlyozott ezres, kezes bárányt vezetünk. A fedélzeti műszer, teljes mértékben digitális, a felső tartományban látható a motor pillanatnyi fordulatszáma, a középső szakaszban jól láthatóan jelent meg a pillanatnyi sebességünk, illetve a megszokott TRIPA/TRIPB/ODO, a motor hűtőfolyadék hőfoka, a benzintank töltöttségi szintje, az ehhez kapcsolódó becsült megtehető kilométerek száma, illetve örömünkre a műszerfalon helyet kapott a pillanatnyi sebességi fokozat is, így nagy tempónál elkerülhető az a bizonyos nem létező hetedik sebességi fokozat keresgélése. Továbbá a motor az átlagfogyasztást is tudomásunkra juttatja, amely az erős ezres blokk ellenére is 5,2 – 5,8l/100km tartományban tudtunk tartani, pedig teszt túráink során nem az fogyasztás alacsony szinten tartása volt az elsődleges cél.

A motornak 3,5 másodperc is elegendő, hogy 140-ről 180 km/h-ra gyorsítsa a vasat és a sebességre éhezőket. Amennyire könnyű volt az ismerkedés, olyannyira volt nehéz a búcsú a motor visszaadásának a pillanatában. Az értékelésünk alapján a SUZUKI GSX-S1000F nagyon jól vizsgázott. Kategóriájának és megjelenésének köszönhetően a műfaj kedvelőit gyorsan rabul ejti, de legkésőbb akkor amikor megtette vele (csupán) az első 100 métert.

SUZUKI GSX S 1000 F

Motortípus: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres benzinmotor

Hengerűrtartalom: 999 ccm

Furat x Löket: 73,4 × 59 mm

Teljesítmény: 143 Le, 10000 ford./perc

Nyomaték: 106 Nm, 9500 ford./perc

Sebességváltó: 6 sebességes

Futómű elöl: KYB 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első teleszkóp, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, illetve rugó-előfeszítéssel

Futómű hátul: Himbarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag, állítható előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással

Fék elöl: 310 mm átmérőjű, úszóágyazású dupla tárcsafék négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo féknyereggel, ABS-szel

Fék hátul: Szimpla tárcsafék, egydugattyús Nissin féknyereggel, ABS-szel

Gumik: 120/70 ZR17 és 190/50 ZR17

Tengelytáv: 1460 mm

Ülésmagasság: 815 mm

Tömeg: 214 kg

Üzemanyagtartály: 17 l