Hosszas előkészületem egy felhőtlen péntek reggelén a szakáll rendbetétele és a motoros szerkó kiválasztása volt, hiszen a motorból csak úgy sugárzott a "Gentleman Ride Feeling". Elképzeltem magamban milyen kellemes városi kanyart fogok tenni a nyergében, de persze az élet most is közbeszólt. Váratlan helyzetek majd kellemes csalódások sorozata ért, ahelyett hogy csak simán az eltervezett úton haladnánk. Először is haladtam volna, ha a gentleman stílust nem töri derékba a motorerő és az a nyomaték, amit az új 1200 ccm-es 8 szelepes soros kéthengeres motor nyújtott számomra.

Visszatérve tehát az elejére, nagy lazasággal vettük birtokba a hosszú hétvégére a motort. A TRIUMPH BUDAPEST szalonja előtt beszélgetve elemeztük, hogy mennyire vagány a masina és miként lehet játékosra venni vele a figurát. Hát valóban nem kellett több, hogy az elképzelt motoros stílust ötvözzük egy csipetnyi csibészséggel.

Egy igazi ikon született ujjá, az első 1959-es Bonneville nyomdokain. Azok a klasszikus jegyek, mint a tank formája és kialakítása illetve a Triumph tank-logo, aztán az ülés, a króm kipufogók, a lámpák, és műszerek, mind büszkén hirdetik a retró stílust, csak éppen újratervezett, felfrissített módon. A modernizált kényelmes futómű, a sima járású motor, az ABS és kipörgésgátló mind a mai kornak megfelelően szolgál ki minket. A soros kéthengeres 1200 köbcentis motor, 80 lóerőt tud, és 105 Nm a nyomaték, amit 3100-as fordulaton ad le. Nem szükséges pörgetni, hogy a megfelelő nyomatékot produkálja, elég ha 2000-es fordulat felett tartjuk es máris repít minket előre az új Bonneville.

Késő délután volt, amikor átszeltem vele a várost és már éppen rajta voltam az önfeledt motorozáson, amikor áthatott az előszele az első váratlan fordulatnak. A fűzött hátsó kerék futófelületébe kaptam egy oda nem illő csavart, aminek hatására olyan gyorsan szökött ki a levegő, mint amilyen gyorsan szállt el a gondolatom a további kanyarokat illetően. Jó a rosszban, hogy egy közeli benzinkúton tudtam félreállni és bánatomat gyorsan belefojtani egy üdítőbe. Miközben szürcsöltem a nedűt, volt időm végiggondolni a vészforgatókönyvet, hiszen másnap Tiszafüred irányába terveztünk indulni és a tavat körbejárni. Egy belsőre volt szükségem pénteken délután 6-7 óra magasságában. Pár telefon után kiderült, hogy az ismerős éjjel nappal üzemelő gumisok sem tudtak azonnal kiszolgálni, így másnapra maradt a megoldás. Még aznap este lebeszéltem Ács Zolival hogy a motort miként szállítjuk át a Triumph Budapest műhelyébe, de sajna a belsőt máshonnan kellett megszerezni, mivel náluk is pont elfogyott. Másnap „csodás” reggelre virradt egy kis esővel és még csak látszólag sem akart tisztulni az ég. Nem adtuk fel ennyire könnyen, hiszen egy kis eső még nem akadály, és a túráról sem mondtunk le egykönnyen.

A motort rendben átszállítottuk a műhelybe, de a tuti beszerzési forrás is kudarcba fulladt, így egy belső hangtól vezérelve a Kék Hold-ig vitt az utunk, ahol a szeptembertől való szombati zárva tartás ellenére is mentették a helyzetet. Végre a kezünkbe került a belső. Viharoztam vissza, majd neki is álltunk a kerék szerelésének, hogy az időbeli megcsúszás ellenére is legyen értelme nekivágni az utunknak. Szemerkélő majd szakadó esőben hagytuk el Pest megyét, de aztán mintha elvágták volna tisztult ki az idő és kezdett mosolyunk egyre szélesebbre váltani. Próbáltuk behozni a lemaradásunkat, ezért ahol tudtunk a dinamikus tempót is feljebb váltottuk. Kezesebb mint a régi T100-as, és a váz is érezhetően merevebb lett. Jól áll neki, ha elegánsan gurulunk, de igazán suhanni szerettünk vele. Még ekkor is határozottan stabil marad, persze alapvetően nem a sportos vezetés határainak feszegetésére szolgál a gép. A fék teljesítménye is sokat javult, hogy a régi 1 oldalit felváltotta a 2db 310 mm-es féktárcsa, a Nissin kétdugattyús féknyergekkel. Az ABS-szel kombinálva biztosak lehetünk, a tökéletes fékhatásban. Mivel az előző modellek léghűtésesek voltak, nagyon ügyeltek arra, hogy a hűtő kellően „rejtve” maradjon, szépen fogja közre a két leömlő. Az ülés magassága 785 mm, ami kényelmes ebben a kategóriában.

150 kilométer megtételével értünk Tiszafüredre, de örömünkre napsütésben vehettük sorra a látnivalókat. Első utunk a Kiss Pál Múzeumhoz vezetett, aminek a számunkra egyik érdekes látnivalója a híres tiszafüredi nyereggyártás, amely már a XVIII. században ismert volt. Az itt készült magyar fanyereg a füredi nyereg néven vált nevezetessé, mely egyébként a huszárság hivatalos nyerge is volt. Ugyebár lóháton és motoron sem mindegy, hogy min ül az ember…

Innen gurultunk tovább a Tisza-tóhoz, hogy a természeti látványosságokból is kapjunk egy kis élményt. Az ország második legnagyobb tava több mint gyönyörű, partját uniós forrásokból helyreállították és úgy tűnik, a tiszafürediek óvják is az értékeiket. Egy félszigetre vitt az utunk, amely egyébként a turisták és biciklisek kiépített pihenőparkja, de úgy láttuk, hogy a pecásoknak is kedvenc helye.

A parkban egy kilátót is emeltek, erről jobban körbetekinthettük a tájat. Innen könnyen kiszúrtuk a tőlünk csak karnyújtásnyira levő fürdőt és a büfésort, így célba is vettük az egyik vendéglátó egységét. Az élmények és látnivalók begyűjtését gyors egymásutánban akartuk magunkénak, így csak egy üdítőre és egy kis játékra szenteltünk időt.

A tó partján haladva a számos hajókikötőinél mindenhol nyüzsgő élettel találkozunk. Szép sorjában futottak ki és be a tiszai hajók és csónakok, hogy az itteniek saját elfoglaltságuknak hódolva vagy a turistákat kiszolgálva tegyenek „sétát” a tavon. Pár méterrel arrébb a Tisza szeli ketté a tavat és nyújt vadregényes látványt.

A Tisza-tó egyébként egy mesterséges tó, de ma már a Hortobágyi Nemzeti Park bemutató területeként az UNESCO Világörökség része.  Ha több napra érkezel érdemes végigmenni a Tiszavirág Tanösvényen, esetleg kenuzni egyet a tavon vagy csak végigsétálni a gáton, de a számos bringaút bejárása is lehet kellemes időtöltés. A Tisza-tavi Ökocentrum is számos látnivalót és élményt rejt Poroszlón és a tó körül számos szálláslehetőség közül választhatunk.

Miközben a környéket járjuk egy benzinkútra is illendően betévedünk a motorral. Az elektronikus befecskendezésnek köszönhetően kevesebbet is fogyaszt elődjeinél, így megelégszik 5 literrel 100 km-enként. A tank 14.5 literes, ez közel 300 km-es hatótávolságot tesz lehetővé. A motor súlya 224 kg, ami teljesen ideális a kategóriában és az irányíthatósága is rendben. A felfüggesztés a Kayaba cég terméke, de csakis hátul állítható, a csillapítás elég lágy, de tökéletesen illik a motor karakteréhez.

Az új 6 sebességes váltó tényleg hibátlan. Váltásaink olyan precízek és az áttételek is olyan jól el lettek találva mintha zsinóron húznának minket gyorsuláskor. Egy klasszikus csárda felé vettük az irányt, vacsorához készítve magunkat. Lassan kezdett sötétedni is, így már a világításra és a műszerekre is több figyelmet szenteltünk. A klasszikus formavilágú műszer rengeteg hasznos információt tartalmaz, így üzemanyagszint jelzőt és sebesség fokozat kijelzőt is, de természetesen analóg sebességmérő, analóg fordulatszámmérő, markolatfűtés állapot, és a kipörgésgátló státuszáról is kapunk visszajelzést.

A vezérlő gombok illetve kapcsolók mind kézre esnek és kellő távolságba kerültek egymástól. Jól el lett találva minden, talán csak a markolatfűtés gombját kellett picit szokni a bekapcsoláskor, amit a bal markolat közvetlen tövében kezelhetünk. A lámpa sportos LED nappali fényt kapott és a hátsó lámpába is LED dolgozik. A lámpákkal is olyan nosztalgiát áraszt a motor, mintha visszaszaladnánk pár évtizedet az időben, mégis a részleteiben olyan kidolgozott és modern, amivel dicséret illeti a tervezők munkáját.

A Debrecen felé vezető úton húztuk be a féket és álltunk meg a Patkós Csárdánál. A XVIII. századra tehető a pusztai csárdák kialakulása, melyek egymástól 10-15 km-re épültek pihenőhelyként szolgálva az arra utazóknak. Levéltári írások és visszaemlékezések szerint több mint 250 éves a Patkós Csárda neve. Egy könnyű vacsorát ejtettünk, majd indultunk hazafelé. Manapság az útmenti megállók szerepét teljesen jól betöltik azok a benzinkutak, amiket pihenésre és pár finom falat elfogyasztására is berendeztek, de azért 2 "tankolás" közt megéri megállni máshol is, ha másért nem is, felfedezni magunk számára valami újat.

A jóérzés határán olyan 175km/h-ig gyorsítottuk, hogy tudjuk mire képes a motor, aztán zárásként Budapest előtt ismét jól eláztunk, de egy ilyen tartalmas napot nem tud elrontani semmi. Az esőben egyébként nagy hasznát vettem a 2 fokozatban állítható fűthető markolatnak, sokat javít egy ilyen helyzetben a "kellék". Nekünk minden apróság bejött, úgy mint a párnázott oldalú tank, ami a régebbi modelleket mintázza, vagy a karburátor utánzatok , ami persze elektronikus befecskendezőt takar.

A rengeteg részletnek köszönhetően a modern motor meg tudta őrizni a retró külsőt és a rendkívüli motorozhatóságához vitathatatlan nosztalgia társul. Akik kedvelik a kiforrott és jól bevált technikát a kortalan stílussal ötvözve és újra a 60-as években szeretnék magukat érezni, azoknak kifejezetten ajánlott a Bonneville T120.

A bő 300 km-es túránk picivel rövidebbre sikeredett a szerviz végett, de utunkat most is rögzítettük, itt megtekintehető!

szerző: RetroBiker  fotó: Hétköznapi Motoros