Noha a CAN-busz rendszer már több mint húsz éve létező megoldás a motorkerékpárok világában, igazán csak az elmúlt évtizedben terjedt el. Viszont mint a motorgyártás összes újdonsága, az autóiparban már igen régóta jelen van, a története a nyolcvanas évek elején indult, amikor a Bosch kifejlesztette a technológiát, majd tíz évvel később a CAN-busz már elfogadott szabvány volt.

Mi valójában a CAN-busz?

A motorok elektromos rendszere az akkumulátortól indul, bármilyen alkatrésznek áramra van szüksége, az egy biztosítékon keresztül csatlakozik az akkura, ha bármi gond lépne fel, mind az akku, mind az egység biztonságban legyen. Azonban ahogy szaporodtak a biztonsági és kényelmi alrendszerek, a két pont közt kihúzott vezetékek rengete kezelhetetlenné és gazdaságtalanná kezdett válni. A CAN-busz alapvetően egy üzenetküldő rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a motoron lévő összes elektronikus eszköz képes legyen egymással kommunikálni. A névből a CAN a Controller Area Network (magyarul helyi vezérló hálózatnak lehetne mondani), a BUS pedig a rendszer által használt vezetékekre utal. A CAN-busz tulajdonképpen egy kommunikációs központként működik, ami egyetlen vezetéken szállítja az összes információt a motor központi vezérlőegységéhez. Egy autónál ezzel vezetékek kilométereit sikerült kiváltani, de egy motornál is megkerülhetetlen, amikor a kanyar-ABS, az oldalgyorsulást is figyelő kipörgésgátló, a hegymenet-asszisztens, a kanyarfényszóró, a guminyomás-szenzor, a félaktív futómű és a radaros tempomat működését kell összehangolni. 

Ha az imént felsorolt összes alrendszert külön-külön vezetékkel és biztosítékkal csatlakoztatnánk az akkumulátorhoz, már problémát jelentene a kábelkorbács elvezetése is. Az első CAN-buszt használó motor egyébként a Ducati 999 volt még 2002-ben, igaz, ott ezzel a megoldással még csak a műszerfalat, az ECU-t és az indításgátlót kötötték össze. Az első teljes CAN-buszos hálózatot a BMW lépte meg a 2004-es R 1200 GS-sel. Noha az olcsóbb motoroknál, ahol a funkciók hada nem igényli a modern megoldásokat, máig megmaradtak a gyártók a hagyományos vezetékelésnél, a komplex, felső polcos motoroknál viszont a CAN-busz alkalmazása már megkerülhetetlen, így egyre többen szembesülnek az előnyeivel és hátrányaival.

De mit adtak nekünk a rómaiak?

A CAN-busz egyik előnye, hogy a nagyon drága motorok olcsóbbak tudnak lenni: a kényelmi és biztonsági extrák költségét alaposan megdobná, illetve a motort is lényegesen bonyolultabbá tenné, több hibalehetőséget rejtene, ha hagyományos módon huzaloznák őket. A másik érv a CAN-busz mellett, hogy megkönnyíti a hibakeresést, hiszen bármilyen rendellenességet képes hibakódként megjeleníteni a motor, így a szerelő időt spórolhat a diagnosztikán.

A CAN-buszos motorok ezen felül biztonságosabbak is lehetnek - például a KTM 1190 Adventure már 2013-ban tudta, hogy ha kiég a féklámpa, a funkcióját az elakadásjelző villogása veszi át, csökkentve ezzel a veszélyét annak, hogy a motorost hátulról telibe verik.

Magyarázd el egy otthon barkácsolónak, hogy ez igazából neki jó!

Az otthoni szereléseket a CAN-busz viszont megnehezíti, egy elektromos hiba kikutatásához már kevés lesz egy multiméter, a diagnosztikai rendszer nélkül már nem igazán lehet nekiállni egy-egy probléma feltárásának. A másik gond, hogy a motor központi számítógépét úgy programozzák fel, hogy az egyes alrendszerekhez megadnak egy bizonyos áramfelvételt vagy ellenállást, mint elfogadható értéket. Ha ez az áramfelvétel megváltozik, a vezérlő lekapcsolja a szabálysértő részleget. Tehát ha a motoros egy nagyobb fényerejű izzót, egy utólagos ködlámpát vagy egy fűtött markolatot kötne be a rendszerbe utólag, akkor azt a motor hibaként érzékeli. Ezeknél a motoroknál tehát nem lehet találomra utólagos elektromos extrákat felszerelni, csak olyanokat, melyek kifejezetten az adott motorhoz készültek. Vagy egy úgynevezett CAN-busz vezérlőt kell használni - ilyen például a Hex ezCAN, de van még tucat másik a piacon -, amit az akkumulátorra kell kötni, és több (általában négy-öt) áramköri kimenetet tartalmaz, amelyre aztán további tartozékokat lehet kapcsolni, pl. kiegészítő lámpákat, navigációt vagy fűthető ruházatot.

A CAN-busz rendszerek harmadik gyenge pontja, hogy a gyengélkedő akkumulátor beeső feszültsége képes összezavarni a teljes elektromos rendszert, és elképesztő mennyiségű hibakódot képes így beköpni. Ezeknél a motoroknál tehát érdemes fokozottan figyelni a téli csepptöltésre. A legtöbb CAN-buszos motorkerékpár töltése új beruházást is igényel, a DIN portra dugható, a CAN-busznak-nak megfelelő töltő szükséges, hogy a számítógép felismerje és elégedett legyen vele.

És a végére egy kis érdekesség: bár a motoroknál még csak szokjuk a CAN-buszt, az autóipar már az adatprotokollok következő generációját kutatja, amely a bevezetés után 15 évvel elkezd majd beszivárogni a motorkerékpárok világába.