Két okból is hülyeség azon siránkozni, hogy az igazán keménytökű közepes sportmotorok eltűntek, és a kilós csúcsgépek alatt csak vasvázas, fékezett habzású, mindössze sportosnak tűnő típusok vannak:

 

1. Nem igaz. A Kawasaki visszahozta a ZX-6R-t, újra van Honda CBR600RR, és igazából Yamaha YZF-R6 is kapható, annyi megkötéssel, hogy csak pályaváltozatban. Egyébként ott van még az Aprilia RS 660, az MV Agusta F3 és a Ducati Panigale V2, és ez utóbbi hiába majd' kilós, belefér a Supersport vb mezőnyébe. Drágák? Persze, de mi nem az?

2. A gyártók nem hülyék. Ők pénzt akarnak keresni, ezért olyan motorokat gyártanak, amit el tudnak adni. Ha majd tömegek vennének homológ versenymotort, akkor azt fognak gyártani.

 

Hogy ne csak a levegőbe beszéljünk, a teszre elhoztunk referenciának egy Honda CBR600RR-t, hogy lássuk, milyen egy vérbeli sportmotor. Egyébként egy fél kör után kiderült, miért nem kígyóznak érte sorok a Honda szalonok előtt. De erről majd később.

 

A távolmaradókról

 

Jogos a kérdés, miért nem volt ott a teszten a Yamaha R7, a Kawasaki Ninja 650 és az Aprilia RS 660? Erre igen prózai a megfejtés: ezekből nem érkezett idén friss modell, így az importőrök nem állítottak be belőlük tesztmotort. Így csak a 2024-es modellévben újnak számító vagy frissített modellekből tudtunk gyári állapotút szerezni. Nyilván kérhettünk volna kölcsön innen-onnan R7-et és RS 660-at is, de ezúttal arra voltunk kíváncsiak, hogy milyenek ezek a motorok abban az állapotban, ahogy kitolod őket a szalonból. És már egy utólag felrakott, jobb sportgumi is erősen torzította volna az összehasonlítást.

 

A teszt módszertana

A négy motort hatan hajtottuk felváltva, folyamatosan cserélgetve, a végeredmény a vélemények átlagából jött ki. Sok dologban nem értettünk egyet, a videóból kiderül, hogy ki melyik motorhoz vonzódott leginkább. És most jöhetnek a gépek.

 

Honda CBR650R

(3 769 000 Ft, E-Clutch-csal 3 949 000 Ft)

 

Ez európa legnagyobb számban eladott sportmotorja, hiába csillog szebben a 600RR és a Fireblade SP, a szerény 650R előtt nyílnak meg a pénztárcák. Ennek két oka van: nagyságrendileg olcsóbb és kényelmesebb, ugyanakkor úgy néz ki mint a nagyok. Ha leparkolsz, az avatatlan szemek nem fogják megmondani, hogy ezt a lekvárt nem a nagymama főzte.

 

Csak távoli rokonok: CBR650R és CBR600RR

 

A látszat viszont becsapós, a szélessége, a féke, a tompa geometriája és a súlya miatt ezen éreztem azt, hogy legkevésbé való versenypályára. Hamar lent van a térd és a lábtartó, és inkább stabil, mint virgonc. Az erényei inkább utcán jönnek ki, ahol a nyugodt viselkedés és a kényelem a fontosabb, mint a hirtelen irányváltás, a kanyarba érintőig befékezés és hasonlók.

 

A típus idei újdonsága az E-Clutch, ami párszázezres felárért opcionálissá teszi a kuplung használatát, tehát megállásnál és indulásnál magától old és zár, menet közben pedig a váltókar mozdulását érzékelve teszi a dolgát, lényegében olyan, mint egy kétirányú gyorsváltó, kiegészítve a kuplung nélküli megállással és indulással. Fontos, hogy a E-Clutch nem DCT, váltja a sebességet, az továbbra is a motoros dolga. Ez viszont nem volt rajta az általunk elhozott motoron, és a teszt szempontjából jobb is, hiszen így nem egy új extrával voltunk elfoglalva, hanem magában értékelhettük a csomagot.

 

Apropó: ha a gyorsváltó és az E-Clutch között vacillálsz, az utóbbi jobban megéri. A CBR650R gyorsváltója ugyanis csak felfelé működik, míg az E-Clutch mindkét irányba megadja a kuplung és gázelvétel nélküli kapcsolás kényelmét és gyorsaságát.

 

A 649 köbcentis négyhegeres 94 lóerőt ad le 12000-nél, és 63 Nm nyomatékot 9500-nál, felső tartomány helyett tehát inkább középtartomány van. Mivel négyhengeres, alulról nem tol nagyot, fent meg hamarabb elfogy, mint egy sportmotor. De középen jó, utcán pedig kimondottan kellemes, ha viszont sietnél, akkor 8000 fölé kell forgatni. Ha valaki megszokta, hogy nyomatékból motorozik, annak ez felesleges vinnyogtatás lesz. Aki pedig éli a magas fordulatot, és előzés előtt szeret kettőt visszaváltani, annak adni fogja.

 

A futóművet a Showa szállítja, kizárólag a hátsó előfeszítés állítható, hogy a motor geometriájának utána tudj menni csomagok vagy utas esetén. A szeparált funkciójú első villa (egyik szárban van a rugó, másikban a csillapítás) egy jó alap setup utcára, a Dunlop Roadsport 2 is inkább túraabroncs, mint sport. Ki lehet ezzel menni nyílt napra, teljesíti is, de érezni rajta, hogy nem oda való, nem volt szempont, hogy tudja. Ha nincsenek nagy ambícióid egyrészes, nagypúpos bőrruhában, akkor megfelelő választás. Cserébe jó lesz vele elmenni túrázni, mert kényelmes, különösebb varázslás nélkül lehet rá felkötni egy puha málhát, és az autópályás szakaszokon sem fú le róla a szél. A Ninja 650-nél egyébként izgalmasabb az üléspozíciója, a Yamaha R7-nél viszont kényelmesebb. A teszt résztvevői közül komfortban a Suzuki áll hozzá legközelebb, de az egy izgágább, a lentről jövő ereje miatt pedig több koncentrációt és erőfeszítést igénylő motor.

 

A 650R egyébként keveset változott tavalyhoz képest, a teljesítmény, a tank, az üléspozíció, a fékek és a futómű nem változott, ez a motor maga az állandóság. Az ötcollos, színes TFT műszerfal viszont felfelé lóg ki a mezőnyből.

 

Kawasaki Ninja ZX4-RR

(3 550 000 Ft, 40th Anniversary fényezéssel 3 620 000 Ft)

 

Hol vannak már azok az idők, amikor egy rövid pillanatig a 400 köbcentis négyhengeresek jelentették a sportmotortervezés csúcsát? A nyolcvanas évek végétől a kilencvenes évek elejéig volt egy nagyon izgalmas időszak, amikor a japán gyártók elképesztő pénzt és mérnöki tudást öltek a CBR400RR, az RVF400, a ZXR400, a GSX-R400 és az FZ400R fejlesztésébe. Végtelenül kifinomult gépek voltak ezek, és ezt a kort idézi meg a ZX-4RR.

 

Viszont ahogyan a dinoszauruszok sem véletlenül haltak ki, a 400-as négyhengeresek sem ok nélkül koptak ki az utakról. Kiderült ugyanis, hogy a több az több.

 

Ettől függetlenül a ZX-4RR ügyesen idézi meg a gyerekkoromban tomboló korszakot. A 75 lóerejével még inasba is teszi az egykori gépeket, a 16 ezerig forgó blokk pedig elmebaj. A szó jó és rossz értelmében egyaránt, mert egyfelől első pár alkalommal tényleg szórakoztató végigforgatni, de utána már tényleg azt érzi az ember, hogy megbolondul a folyamatos üvöltéstől, miközben a 36 Nm nyomaték nem üti ki a ház tetejét, a nagy hanghoz képest szerény a menés.

 

A CBR650R-nél azt írtam, hogy aki éli a forgatást, annak jó lesz a 650R, akkor most pontosítanék. Ezt folyton forgatni kell, mégpedig abba a tartományba, ami minden más motoron már bőven túl van a leszabályzáson. Anélkül egyszerűen nem megy.  Ahhoz, hogy haladjon, rengeteg váltogatásra és folyamatosan teljes hangerőre van szükség - nagy mák, hogy van le-fel gyorsváltó, ami megkönnyíti ezt. A napi közlekedést viszont ez megnehezíti, és pályán is folyamatos figyelmet igényel, hogy a megfelelő tartományban tartsuk a motort.

 

A pályán egyébként messze ez volt a legkezesebb, elképesztően könnyen fordult, és ledöntve is bármit lehetett csinálni, bármikor lehetett szűkíteni vagy éppen nyitni az íven. Ilyenkor érezni, hogy mennyit számítanak a forgó tömegek. A könnyű főtengely és kerekek miatt messze ezt volt a legkönnyebb betámasztani a kanyarba vagy éppen balról átcsapni a jobb oldalra. Kakucs pedig lényegében erről szól. Pedig annyira azért nem könnyű, megtankolva 188 kiló.

 

Elismerem, hogy felesleges ez a motor, de attól még leborulok előtte. Süt belőle a rengeteg mérnöki munka. Egyáltalán nem könnyű Euro5-ösre megcsinálni ilyen literteljesítménnyel egy 400-as négyhengerest, ugyanis magas fordulatszámon nagyon megnő a kipufogógáz nitrogénoxid szintje, tehát igen nehéz megoldani, hogy legyen teljesítménye és közben a normáknak is megfeleljen.

 

A műszaki érdekessége és a kezessége miatt végig az járt a fejemben, hogy ha lenne egy bérelt bokszom, ezt tartanám ott legszívesebben, hiszen a köridők egy ideje már egyáltalán nem érdekelnek, viszont ezzel egy pillekönnyű játék a pálya. Máshol viszont nem szívesen használnám, ahhoz túl idegesen kell neki tenni folyamatosan a tüzet, sem városban, sem országúton nem bosszantanám ezzel magamat, túrára pedig pénzért sem szívesen mennék olyannal, amit folyamatosan 10 ezres fordulat felett kell tartani a haladáshoz. Normál használatra egyszerűen minden szempontból jobb volt a kéthengeres Ninja 400, igaz, ahhoz nem járt ilyen fék és futómű.

 

Arról nem is beszélve, hogy ez igazából egy villantós motor, 4,3 collos TFT műszerfallal, négy menetmóddal, a ZX6-R-re és a ZX-10R-re nagyon erősen hajazó megjelenéssel, jó minőségű, ízléses komponensekből összerakva. 290 mm-es dupla tárcsafékkel, négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel, állítható fék- és kuplungkarral, vagyis csomó olyan aprósággal, ami például a Ninja 650-ről nem mondható el.

 

Nem kéne, de jó, hogy létezik.

 

 

Suzuki GSX-8R

(3 999 000 Ft)

 

Erről már írtam itt, és a véleményem azóta csak tovább csiszolódott. A furcsa, nagyon erősen az ázsiai ízlésre szabott külsejét szokni kell, nem olyan könnyű befogadni, mint az európai szemre szabott Hondát vagy a Triumphot. Az üléspozíciója ennek leginkább utcai, a magas kormánynak köszönhetően szinte egyenes háttal ülök rajta, viszont a tank mögött kimondottan keskeny a váz, emiatt könnyen és tág határok között tudok mozogni rajta. Meg merem kockáztatni, hogy ezen volt a legtöbb hely a mezőnyben.

 

A 8R sarokszámai nem kiemelkedőek, sem a 205 kilós tömege, sem a 82 lóereje nem az az adat, amire beindulna a nyálelvásztás. Viszont itt jönnek képbe azok a tulajdonságai, amiket a számok nem adnak vissza: a motorkarakter, a kezelhetőség és az általános összeszedettség.

 

A naked változattól a kormány, a futómű és az idomszett különbözteti meg, mégis egy sokkal kerekebb és kellemesen motor lett a végeredmény. A szeparált funkciójú Showa villa sokkal szebben és pontosabban dolgozik, és miután megszoktam a magas kormányt, egyből jó tempót tudtam vele menni. Különösen a többi motorhoz képest mellbevágó, hogy a 776 köbcenti kéthengeres mekkorát döf lentről. Alacsony fordulaton is van benne élet, 4000-től pedig már kimondottan virgonc. És éppen ez, hogy a tüzet rátéve azonnal ugrik, nagyon jól használhatóvá teszi pályán és utcán egyaránt.

 

Emellé jön a színes TFT kijelző, a három menetmód az állítható kipörgésgátlóval, a jól és simán működő kétirány gyorsváltóval, tehát már maga az alapcsomag is átlagon felül erős. Drágább, mint a többi, és érdemes tisztázni, hogy ezt a műszaki tartalom indokolja. Az üléspozíció miatt nem ezt éreztem legjobbnak a pályán, de utcára pont a kényelme, nyomatéka és karaktere miatt ezt vinném leginkább.

 

 

Triumph Daytona 660 R

(3 769 000 Ft)

 

Első pillantásra is a legizgalmasabb résztvevő. Ez a csapat sportosabb vége, utcán még éppen kényelmesnek gondolom, az üléspozíciója pedig pályára ennek a legjobb. A legfőbb extra mégis a motor karaktere. A háromhengeres rugalmas, szépen és egyenletesen megy, igazából a gyorsváltó hiányzott csak róla. A Suzuki kigyorsítása messze a legszórakoztatóbb, míg a Triumph-nak az üléspozíciója és simasága emelkedik ki a mezőnyből. 

 

A név ugyan becsapós, a Triumph nem volt rest az első adandó alkalommal aprópénzre váltani a Daytona 675 szupersport nimbuszát. Viszont míg a 675-ös Daytona az R6-hoz képest is egy radikális, kézen állós, utcán nagyon kellemetlen motor volt, amely csak pályán, és ott is kimondottan a gyors csoportban volt értelmezhető, a 660-as Daytona egy barátságosabb, a mindennapokban is szerethető lett. Lényegében a Trident felöltöztetett testvére, amivel nekem nincs semmi bajom: a naked változat is nagyon kellemes, ezen pedig szélvédelem is van, illetve a csutkakormánnyal és a teljes ruházattal kimondottan vonzó lett.

 

A 93 lóerejével papíron csak a második legerősebb, viszont lentről nem annyira, halott, mint a Honda, és élvezetesebb a felső megvadulás, a 201 kilójával könnyebb is, és valahogyan sokkal jobban ülök rajta. A karcsú derék, a jól elhelyezett kormánycsutkák, meg úgy általában az egész geometriája azt sugározza, hogy ebben benne van a tűz.

 

És nem hazudik, az alacsony fordulatú jámborság csak altatás, sportmódba átrakva, majd a gázkart lekoppantva eloszlanak a kételyek. Torokhangon üvöltve szalad bele a 12 600-as leszabályzásba. Igazi sportmotornak puha, de mi is puhák vagyunk az igazi sportolókhoz képest, így a Daytona Kakucson teljes értékű élmény. Kezesen és semlegesen mozog, azt csinálja, amit akarok, nem kell vele birkózni, hogy azon az íven forduljon, ami éppen eszembe jut. Ebben is a műfajban alapnak tekinthető Showa SFF-BP villa dolgozik elöl, de talán ebben a legjobb a hangolása. Ez a kicsit orros alapbeállítás nekem amúgy is nagyon fekszik. A J.Juan fékek és a Michelin Power 6 gumik már kevésbé nyertek meg maguknak, de ezek olyan dolgok, amikkel egyébként simán együtt lehet élni: nem lehet minden motoron Brembo Stylema és Pirelli Supercorsa SC.

 

Az egyetlen gyengéje, ami egyben a legnagyobb erőssége is, az a kategóriában kiemelkedő sportosság. Egy egész napos Kakucsring után, hullafáradtan sokkal szívesebben mentem volna a CBR650R-rel vagy a Suzukival haza, illetve egy hosszabb kirándulásra is inkább mennék egy kényelmesebb géppel.

 

Ez egy nagyon kellemes és álló helyzetben is kívánatos motor, három üzemmóddal, állítható kipörgésgátlóval, ABS-szel, opcionális BT kapcsolattal és gyorsváltóval. Az utóbbit mindenképpen érdemes megrendelni hozzá, igaz, akkor már el is olvad a Suzukihoz képest az árelőnye.

 

 

Honda CBR600RR

(4 589 000 Ft)

 

Bár értékelésen kívül vett csak részt a tesztben, de nagy segítség volt abban, hogy az indulókat kontextusba tudjuk helyezni. A 600RR 2017-ben búcsúzott a Honda kínálatából az emissziós határértékekre hivatkozva. Ázsiában és Ausztráliában azért ment tovább a típus, 2021-ben még egy alapos frissítést is kapott, majd idén visszatért Európába, ráadásul az Euro 5+-nak (hogy ez pontosan mit is jelent, arról itt írtam) megfeleltetve.

 

Van kétirányú gyorsváltó, TFT kijelző és IMU-val megtámogatott fullos elektronika is, lényegében a kilós Fireblade segédrendszereit pakolták át a hatszázasba, vagyis a 600RR kipörgésgátlója és ABS-e egészen más ligát képvisel, mint a teszt résztvevőié. Ráülve mégsem kelti egy modern motor benyomását.

 

Bő 15 éves fejlesztés, az alapjait tekintve ugyanaz, mint a 2007-től kapható, PC40-es gyári kódú 600RR, ami nem baj, csak egyszerűen érezni rajta, hogy ez még a régi iskola. A CBR1000RR-R SP, a BMW S 1000 RR vagy éppen egy Panigale V4 nem csak erőben ad mást, azoknak az egész viselkedésén, a hangulatán, mindenén érezni, hogy modernebb dolgok, sőt, a teszt résztvevői közül például a GSX-8R-ről és a Triumph-ról is megmondanám egy vakteszten, hogy nem 10+ éves műszaki alapok leporolásával kezdődött a fejlesztésük.

 

Persze, sokat dolgoztak a 600RR-en, vannak változtatások a hengerfejben, más a szívótölcsérek átmérője, a vezérlési idők, más a katalizátor és máshol is lakik, a hátsó dobból a blokk alá költöztették (melegebben tud üzemelni és a súlyelosztás szempontjából is jobb helyen van), mégis van egy kis ódon hangulata.

 

121 lóerő áll rendelkezésre 14 250-es fordulaton, a csúcsnyomaték pedig 63 Nm nyomaték 11 500-on. Vagyis nyomatékban ott van, mint a 650R, csak éppen ez majdnem addig forog, mint a ZX-4RR. És ez sem a nyomatékból gyorsításról szól. Papíron fölényesnek kellett volna lennie az erejével, a fullos futóművével és a szigorú fékeivel, de az a helyzet, hogy szemben a lakossági sportos modellekkel, az igazi sportmotor CBR600RR-rel egyáltalán nem könnyű gyorsan menni. Mindenkinél eltelt némi idő, mire megtalálta, hogyan kell ezzel motorozni, addig viszont a teszt olcsóbb résztvevői gátlástalanul kikerülték. Ez a motor nagypályás pályázásra való, akinek nem ez a vágya, igazából jobban jár a többivel.

 

Tizenöt éve még simán túráztam (utassal!) 600RR-rel, most viszont már a pályán sem igazán kívántam az üléspozícióját, a széles tankját, és mélyre szerelt kormánycsutkáit. Melós vele menni, és Kakucsot egyszerűen szűknek éreztem rajta (pedig nagyobb és erősebb motorokkal sem panaszkodtam eddig). Ez egy célszerszám, ami nagyon jól mutat, és lelkesítő az az igényesség, amivel egy ilyen motort megépítenek - ahhoz képest nem is sok érte az a 4,6 millió, hogy mondjuk a sokkal egyszerűbb GSX-8R-ért négyet kérnek. De egy ilyen kíméletlen célszerszám azért megtanít értékelni a szerényebb motorok kezességét és kényelmét. 

 

 

VÉGEREDMÉNY

 

1. Suzuki GSX-8R

A magas kormánya a pályán furcsa volt, de miután megszoktad az üléspozíciót, hirtelen elkezdtél gyorsan menni vele. Lentről akkorát tol, hogy ezzel tényleg van kigyorsítási élmény, amikor kanyarból kifelé elkezd kikönnyülve kóricálni a kormány. Nagyon jó a motor balansza, alapáron jár hozzá a kétirányú gyorsváltó, könnyen kezelhető, karcsú, ugyanakkor utcán is kényelmes és kezes. A teszt legdrágább résztvevője, és ha csak a pályát nézzük, valószínűleg nem nyert volna a Triumph ellen, de közúti- és túraképessége miatt, ahol különösen fontos az azonnal érkező nyomaték, egy nagyon-nagyon vékony hajszállal ez jött ki az összesítésből a legjobbnak. Az aspektusait külön-külön nézve nem kiemelkedő, de összesítve ez adja a legkerekebb csomagot. Egyébként az MCN is ugyanerre jutott.

 

 

2. Triumph Daytona 660

A mezőny legérdekesebb és legszebb motorja, ami egy gyorsváltóval megfejelve árban már be is éri a Suzukit. Pályán ezzel volt a legélvezetesebb menni, a blokk selymes, egyenletes és elforgatva kiderül, hogy van benne bőven akarat. A mezőny leginkább sportos tagja, de hosszabb közúti motorozásra csak akkor választanám ezt, ha a másik opció a ZX-4RR lenne. Cserébe egy kizárólag pályateszten simán állná az összehasonlítást a műfaj sportosabb végével, a Yamaha R7-tel és az Aprilia RS 660-nal is. Kiváló motor ez, ha fiatal vagy és csibészkednél, akkor számodra ez a tesztgyőztes.

 

3. Honda CBR650R

Pályán erre pörögtünk rá legkevésbé, viszont egyéb értékei, a simaság, a kényelem, a közúti komfort és az általános használhatóság miatt mégsem végzett leghátul. Ez egy nagyon kellemes és stabil mindennapi motor, ez a megbízható feleség, aki miatt nem kell soha aggódni, hogy mással találod az ágyban, és mindig meleg ebéd vár az asztalon.

 

4. Kawasaki ZX-4RR

Szórakoztató kis disznó, de a mi éghajlatunkon sok magyarázat nincs a létezésére. Folyamatosan az egekbe kell forgatni a haladáshoz, kicsi és szűk, ugyanehhez a teljesítményhez nagyobb hengerűrtartalommal egyszerűen sokkal jobb karakterisztika társulna. Ezt ellensúlyozhatná a súlyával, de nem lett pehelysúlyú, illetve a 400 köbcenti nálunk még adózásban sem jelent előnyt, mint például Olaszországban vagy Japánban. Kezes motor és Kakucson élvezetes volt hajtani, de amint elhagyjuk a pálya kapuját, egyszerűen értelmét veszti. Kizárólagosan pályamotornak meg azért annyira nem jó, hogy ennyi pénzért jó vétel legyen. Örülünk, hogy van, de ebben a tesztben azért kiderült, hogy a köbcenti nem minden, de ha lehet, legyen belőle minél több!

 

A tesztben közreműködtek szakértelmükkel (balról jobbra): Bistei "Bestia" Péter, Nevigyánszky "Agaras" Marci, Tóth "FeR1" Feri, Zomborácz "Zombi" Iván, Szabó "HH Taylor" Henrik, Kiss "Gizscsabi" Csaba. Ez a buli nem jöhetett volna létre az ELF támogatása és Perjés Ferenc, Bolyki Balázs és Demeter Endre segítsége nélkül, a cikk pedig nagyon sivár és egyhangú lenne, ha Nyolczas Csabi nem fotózta volna tele atom képekkel.

 

Még több fotó itt.