A Suzuki az idei évben komoly szintet lépett. Jó Suzukin, erős Suzukin és szép Suzukin is ültem már, de ilyen okos Suzukin még nem. Igaz, nem is volt még ennyi technikai csemege egyetlen egy motorba zsúfolva náluk. A GSX-S1000GX sokat ígér, de lássuk mit tud!

 

Felépítése a sportos crossoverek közé sorolja, ahol sportmotoros teljesítményt és pontos irányíthatóságot várunk a túraendurók kényelmes, hosszútávra is alkalmas üléspozíciójával, szélvédelmével vegyítve.

 

 

Kiindulási alapnak vehetjük a GSX-S1000GT-t, ám annál kicsit magasabban, hátrébb hozva található a lábtartó és a kormányt is közelebb hozták a vezetőhöz, így egyenesebb háttal ülhetünk a nem túl fotelos nyeregben. Az egész üléspozíció tettre kész érzetet sugall, némileg magasabban elhelyezkedve, mint a GT-n. Még el sem indultál vele, de érezteti veled, hogy azt fogja csinálni, amit csak akarsz tőle. A kormány a kézvédők miatt kicsit szélesnek hatott a fullra bedugult Könyves Kálmán körúton, de amint ráéreztem a szélességére, már könnyedén fűzhető volt a gép az amúgy ökörhugyozás módra veszteglő autók között is. Legalább városban sem unatkozik a motoros a rögtönzött szlalompályán!

 

Rengeteg elektronikus finomsággal tették különlegessé a GX-et. A legkomolyabb újdonság az elektromos állítású, adaptív első-hátsó futómű. Suzukiban ilyen még nem volt. A legtöbbet automata módban használtam. Ilyenkor saját magát szabályozza az érzékelt útminőség és a motor gyorsulásának, lassulásának dinamikája alapján. Nagyon ügyes, bár a 2-vel kezdődő sebességtartományban nem tud mit kezdeni a viszonylag magas építésmód, a rövid váltó és a tengernyi lóerő szentháromságával. Intenzív gyorsításnál olyannyira beszitált a kormány, hogy az elektronika vigyázó módon elvette a parazsat. Kormánylengéscsillapító sajnos nincs a motoron. Ennek hiányában így vigyáz a lovasára, ami persze nem baj. Emberibb sebességgel viszont egész ügyesen a motoros keze alá dolgozik és érzékeli az útminőség változását, vagy a motorozás dinamikájában bekövetkező ritmusváltást.

 

Ebben a ritmusváltásban a literes négyhengeres erőforrás és a hatfokozatú gyorsváltó az igazi cinkosunk. A blokk a K5-K8 ezres Gixxer legjobb megoldásait gyúrta össze egy nagyszerű erőleadású egyveleggé. Nincs túlfeszítve a csúcsteljesítmény, de bőven elegendő erőfölényt biztosít bármilyen helyzetben. Manapság már 152 lóerőtől és 106 Nm-től nem esünk hasra, de persze lekicsinyleni ezt az erőt balgaság lenne. Ez egy éles fegyver, amelyet tudni kell használni. Már a fordulatszám alsó felében is olyat tol, hogy folyton vigyorogsz a sisak alatt, de 8.000-es fordulat fölött kezdődik az igazi tűzijáték. A fokozatok gyorsan fogynak, a gyorsváltóval szerelt 6 fokozatú váltón úgy pöckölöd odébb a fokozatokat, mintha csak egy kifinomult mikrokapcsolót nyomogatnál. Nyoma sincs annak a kelletlen váltóérzetnek, amit több, kevésbé korszerű gyorsváltónál érezni, hogy elgondokozol azon, vajon tényleg nem károsítja-e a váltót az efféle kapcsolgatás. Sőt kis terhelésen is olyan vajpuhán működik, mint ahogy néhány gyorsváltó még full gázon sem. Visszafelé is precíz és pontos gázfröccsöt ad. Sokkal komolyabb érzetet kelt, mint a nem is olyan rég tesztelt V-Strom 800 gyorsváltója.

 

A motorkarakterisztika három módban állítható. Ebből szerintem felesleges az utolsó kettő, a legvadabb állásban sem egy kezelhetetlen vadállat. Emellett több fokozatban állítható a kipörgésgátló is. Anélkül is finoman szabályozható a hátsó kerék erőcsúsztatása, de 1-es fokozatban (itt engedi a legtöbbet) bőven engedi a hátsó kereket kipörögni és tudsz egy egész kellemes szöget motorozni kanyarból kifelé, de nem hagyja, hogy átlépd a kormányt, ha túlságosan szabadjára engednéd a lovakat. Eközben a kipufogó hangolása sem bántó módon karcsú, sőt, egészen tetszett a fülemnek az orgánuma. Gyári megoldástól nem rossz!

 

Elöl Brembo, hátul pedig Nissin fékek lassítják a gépet, már kanyar ABS-szel szerelve. Ez figyeli a motor dőlésszögét is, így kanyarban is a lehető leghatékonyabb módon lassíthatjuk a kerekeket. Próbáltam mélyre döntött állapotban direkt bután, pánikszerűen beletépni a fékbe. Kicsit meginog, megrázza magát, de tizedmásodpercek alatt észbekap és nem hagyja, hogy összetörd magadat.

 

A szélvédő 120 fölött már egy kicsit zavaró turbulenciát keltett, enyhén rázta a sisakomat. A legalsó állásban volt, feljebb emelve sem vagyok biztos abban, hogy nem rontott volna még jobban a helyzeten. Állítani sajnos csak álló helyzetben lehet, azt is szerszámmal. Azért egy közel 7 milliós túramotoron kitalálhatnának valami praktikusabb, gyorsabb megoldást is.

 

Összességében ez egy olyan túramotor, ami egy kis huligánkodásra is kapható, de bármelyik pillanatban készen áll arra, hogy utassal és csomagokkal átszeld az Alpok hágóit, hogy aztán Spanyolországban csobbanj egyet a tengerparton. Ami zavart, az az extrém tempónál elbizonytalanodó futómű, elektromosság ide vagy oda - erre a sebességtartományra házon belül maradva sokkal jobb választás egy Hayabusa. A motorerő és nagyszerű váltó kellőképpen robbanékonnyá teszi minden forgalmi helyzetben - ez kifejezetten tetszett. A LED világítás nappal is elég feltűnő és tekintélyt parancsoló, ez sem hátrány egy motor nyergében. És persze a kinézete is tetszetős, ami nyilván szubjektív. De ez után a motor után garantáltan visszafordul az ember a parkolóban, miután letámasztotta és eközben elégedett mosolyra húzodik a szája is. A tesztmotorért köszönet a Suzuki Motorrad Budapest-nek.