Erről a hibátlan sziluettről álmodnak a motorépítők. Ők azok, akik majd szépen befejezik a GB350-et / Fotó: Rézmányi Balázs

 

 

Régóta vártam ennyire 20 lóerős motort. A Honda GB350S évek óta létezik, csak Európába nem hozták, ám idén végre megérkezett. Ideje volt, mert ha Magyarországon nem is, de az EU-ban nagyot megy a 300-400 köbcentis retró kategória. Nem csak a fiatalok között, számos iszapszemű rája váltott vissza ezekre a könnyen vezethető, szórakoztató, ízléses és olcsó motorokra. Ez a szegmens tehát, ahol a Triumph Speed 400 és a Scrambler 400, a Royal Enfield Guerilla 450 vagy éppen az SWM Turismo 440 játszik, úgy tudtak növekedni, hogy egyébként a motoreladások összességében csökkentek.

 

Ebből a távolságból már nem is látszódnak a kevésbé sikerült részletek / Fotó: Rézmányi Balázs

 

A GB350S tehát nálunk egyfajta stílusmotor, csak nem az a felső polcos fajta, mint ami a szintén léghűtéses, de négyhengeres CB1100EX volt, hanem a tisztességes belépőszint. Eredendően nem is divatcikknek készült, hanem Indiának, amolyan ellen-Royal Enfieldként, hogy a Honda ki tudjon hasítani magának egy szeletet a világ egyik legnagyobb piacából. Akkor még Honda CB350 H'Ness-nek hívták, aztán készült belőle RS változat is (az RS nem a Racing Sport vagy a Road Sport, hanem a Road Sailing rövidítése :D:D:D), amiből négy évvel később megszületett az Európának szánt GB350S. Az igásló jelleg azért tetten érhető rajta, ilyen például az egyébként sokszor hasznos középállvány is. Viszont ez már egy olyan igásló, ami a szemnek sem fáj, de az alacsony fordulatra optimalizált blokkjában a tartósság ígérete mellett azért feldereng az OHV blokkos CG125 emléke.

 

A GB350 maga az egyszerűség, lázadás minden ellen, amit a Honda CBR1000RR-R SP képvisel. Egy henger, egyetlen felülfekvő vezérműtengellyel, két szeleppel és léghűtéssel. Ezekből nyilvánvaló, hogy a teljesítmény nem szerepelt a fejlesztési célok között, a Honda is kiemeli, hogy az alacsony és közepes fordulaton leadott nyomatékra hangolták. Ezt maradéktalanul vissza tudom igazolni.

 

Nem tökéletesen hiteles retró a blokk, hiszen injektor eteti és ott a leomlőben a lambdaszonda, de attól még nagyon szép / Fotó: Rézmányi Balázs

 

Nem túlzok, a diszkréten tuningolt kétütemű robogóm nagyobbat döf. A GB350 hosszú löketű (70x90,5 mm) blokkja az alacsony kompresszióval és a 21 lóerős csúcsteljesítményével nem partner a száguldozásban, és a 29 Nm nyomatéktól sem kezd ágaskodni, ha ráteszem a tüzet. Lomhán indul meg, és amikor már várnám, hogy na, most mindjárt megérkezik az erő, hirtelen leszabályoz. Városi körülmények között sem tigris és egy sima országúti előzés is körültekintő előkészítét kíván. 120-ról gyorsítva semmi nem történik, ha előtte nem váltunk vissza az overdrive fokozatként szolgáló ötödikből. Igaz, utána sem sokkal több.

 

Túlzó teljesítményfesztivál nincs, de nagyon kellemes a karaktere. Ennyi köbcentiből ez a karakter csak így adja ki / Fotó: Rézmányi Balázs

 

Nem éreztem úgy, hogy nemet mondanék plusz húsz lóerőre, de ha 350 köbcentiből akarunk Harley 883 Sportster karakterisztikát, akkor ennyi lóerő marad. Ott ugye 883 köbcentire esik ötvenpár lóerő, és a nagyon hasonló karakterű Triumph Street Twin (2016-2019) is hasonló számokkal dobálózott, ott 900 köbcentiből csináltak 55 lovat. Ahhoz, hogy valami ennyire alacsony fordulaton röfögve képes legyen haladni, egyszerűen be kell áldozni az impozáns csúcsteljesítményt, cserébe marad az alacsony fordulatú örömteli rotyogás. A GB350 pedig úgy rotyog alacsony fordulaton, mint a nagyok, és ugyanúgy nincs felső fordulatszámtartománya. Cserébe a hang, a vibrációk és retró hangulat tökéletesen a helyükön. Apropó hang: a késő hatvanas évek angol hosszú löketű, négyütemű egyhengeresei adtak ilyen szép brapp-ot gázra, amiket aztán pont a Honda modern motorjai nyírtak ki.

 

Ennyire minimalista műszerfalat 2025-ben keveset látni / Fotó: Rézmányi Balázs

 

Nincs más hátra, el kell engedni a sietést, és onnantól a GB-n tökéletesen kerek a világ. 80-110 km/h-s utazó, és kész. Nincs miért forgatni, 3000-es fordulat környékén, a nyomatékcsúcson szörfölve a legkellemesebb – de ezt a seggeddel kell belőnöd, mert fordulatszámmérő nincs. Mint ahogyan lényegében semmi: mutatja a sebességet, a benzinszintet, van egy idegesítő ECO lámpa, ha takarékosan vezetsz és a kötelező visszajelzők, például a kipörgésgáltóé, aminek annyi haszna van, mint papon a mellbimbónak. Nem ez a motor fog kigyorsításon megbokrosodni és keresztbe állni alattad. Az ABS kötelező, a csúszókuplung viszont egy hasznos figyelmesség, kezdők számára rendkívül hálás kiegészítő – igaz, jellemzően erősebb motoroknál indokolt.

 

Egy krómozott kormány, krómozott sárvédő és egy rozsdamentes kipufogórendszer nagyot dobna az összképen / Fotó: Rézmányi Balázs

 

A futóművet is az egész vázgeometriát a nyugodt cirkáláshoz méretezték, a lapos villaszög és a 1440 mm-es tengelytáv lassú és nyugodt reakciókat biztosít, csibészes lapolgatéshoz a CG tompa lesz, cserébe végtelenül barátságos és megbocsátó. A hátsó lengéscsillapítók 120 mm rugóutat biztosítanak, míg az első 41-es villa 106 mm-t, ezzel nem lesz túraenduró, de a jó hangolásnak köszönhetően egyáltalán nem kellemetlen a magyar utakon – az ülésből kiállva még a lazább földutakon is vidáman terelgettem, a 19-es első kerék ügyesen átlibben a kisebb gödrökön. Bár elöl egyetlen 310-es tárcsa gondoskodik a 178 kilós tömeg megállításáról, nem érezni kevésnek: pont jó.

 

Amikor már a 125-ösök is radiálisan rögzített féknyerget kapnak, bájosan archaikus egy ilyen fékrendszer. Viszont nem volt hiányérzetem vele / Fotó: Rézmányi Balázs

 

A tank 15 literes, a GB pedig takarékos: nem forogja szét magát, olyan tartományban van a csúcsteljesítménye (5500-as fordulatnál), ahonnan más motorral kettőt váltasz vissza az előzéshez. Három-három és fél literrel simán el fogsz járni vele, a fillérbaszás bajnokai pedig szerintem két liter alá is be tudják majd folyatni. Simán benne van tehát az 500 kilométeres hatótáv, ami a túramotorok között sem rossz.

 

Ebből a szögből mutat a legjobban a GB350S, és látszik, hogy rendes gumi kerül rá gyárilag. A Metzeler Tourance Next vízen is remekül tapad / Fotó: Rézmányi Balázs

 

A dizájn egyszerre zseniális és felszínesen összedobott.  Az arányai és a sziluettje hibátlan, még azt is tudja, hogy bár nem egy nagy dög, termetes pilóta alatt sem változik játékmotorrá. A tank és az ülés vonala tökéletes, a léghűtéses blokk meseszép, fényévekkel van a különböző átmaszkírozott, 20 évvel ezelőtti, licensz alapján gyártott blokkos kínai gagyiretró motoroktól. A kétoldali rugóstagok szögétől a kerékméreten és a gumi tankbetéteken át a bölcsővázig, mindene nagyon hitelesen hozza a klasszikusokat. Viszont jelen formában félkész.

 

Az ülés szép, de azért kell az edzett fenék, ha valaki egyben motorozná ki a tankot / Fotó: Rézmányi Balázs

 

A váz, a tank, a blokk, az ülés, a rugóstagok, a teleszkópvilla kifogástalan, tökéletesen megteremtik a retró színházat és a köldökömnél fogva ránt vissza a hetvenes évekbe. A többi részét viszont mintha nem csak szimplán másik polcról, hanem egy egészen más univerzumból rakták volna hozzá. Az öntött felnik, a mindentől elütő műanyag sárvédők és a lehangolóan olcsó külsejű kipufogó egyszerűen nem passzol a jó részekhez. A kipufogó különösen zavar: a hangja ugyan kiváló, de egyszerűen nem illik ide a matt fekete festése, a figyelmet elterelő, krómozott lap pedig egészen máshol készült, mint a többi csillogó részlet.

 

A blokk, a váz és a motor sziluettje eltereli a figyelmet a modern bénaságokról, mint amilyen a karbonkaniszter / Fotó: Rézmányi Balázs
 

Míg a blokk krómjában szépen tükröződik a világ, alatta a kipufogó hővédőjében éppen csak felismerni a maszatos formákat. Ehhez jön a ronda felületkezeléssel ellátott kormány (krómozott cső illene a helyére) és a selyemfekete sárvédő, ami mind a váz, mind a tank fényezéséről elüt. Te azt mondod, hogy ez fingreszelés, én meg azt, hogy ha stílusmotorról van szó, akkor pont ezeken a bénaságokon bukik meg a jó stílus. A részleteknek egy kottából kell játszaniuk, együtt kell duruzsolniuk, egy könnyű nyári öltönyt sem ütünk agyon gumipapuccsal. Úgyhogy én ezt legfeljebb egy jó alapnak tekintem, amit a tulajdonosnak kell befejeznie. 

 

Az első telók gumiharmonikája sokat dob az összhatáson, ahogyan a tank gumibetétje is / Fotó: Rézmányi Balázs

 

Arról nem is beszélve, hogy mi ez a színválaszték? Kétféle szürke (az egyik hivatalosan kék) és egy fekete fényezés? Mindezt úgy, hogy az indiai piacra gyártott CB350RS, ami lényegében ugyanez a motor, létezik piros és sárga-fekete kombinációban is. És hol vannak a gusztusos gyári kiegészítők? A Triumph egy ilyen motorhoz telefonkönyv vastagságú katalógust adna ki, kézvédővel, ülésekkel, különböző markolatokkal, kipufogókkal, bizbaszokkal, fényszóróráccsal meg táskaszettekkel. Erre mondjuk pont tudom a választ, hogy miért nincs: a Honda egy hatalmas vállalat, ahhoz, hogy a kiegészítő katalógus minden egyes cikkszáma minden szintet bejárja, jóváhagyják, megszerezzék minden egyes piacra a szükséges tanúsítványokat és végig menjen az egész a teljes vállalati protokollon, annyi költséget emésztene fel, amit a végén soha nem hozna vissza. Így ezeken végül thaiföldi cégek fognak nagyot nyerni. Az viszont továbbra is érthetetlen, miért nincsenek a kínálatban igazi színek, sárga, piros, zöld vagy selyemfehér. Túl sok extra cikkszám nem keletkezne, hiszen csak a tank fényezett, minden más színtől függetlenül ugyanolyan.

 

A tank az egyetlen elem, aminek a fényezése színtől függően más - van ugye két szürke és egy fekete, ez sajnos nem elég diverz. Hol vannak a színek? / Fotó: Rézmányi Balázs

 

Ami a Honda retró modelljét az elmúlt 10 évben a semmiből felbukkant márkanevek alatt Kínából ömlesztett retró fölé emeli, az a közel nyolcvan év tapasztalata. A Honda már a nagyapám idejében motort gyártott, és azóta is ez van a fókuszban, ellátják Ázsiát olcsó kétkerekűekkel, miközben ott vannak a motorsport csúcsát jelentő sorozatokban, a MotoGP-től a Dakarig. És ezalatt rengeteg tapasztalat gyűlt össze, és lehet, hogy a motor minimalista és felszereltségét tekintve fapados, azért az apróságok a helyükön vannak: ott vannak a pöckök meg egy kis sín az ülés alatt, hogy könnyen lehessen rá csomagot rögzíteni, az utas cipőjét egy kis lemez védi a kipufogótól, és úgy általában minden a helyén van, a futómű hangolásától a kuplung működtetéséhez szükséges kézerőn át a váltó kattanásáig.

 

Jó apróságok: vannak kis pöckök meg egy sín, amikbe be lehet akasztani a gumipókot, könnyű felmálházni a GB-t / Fotó: Rézmányi Balázs

 

A Hondánál elképesztő mélységig értik a motorkészítést, mindegy, hogy CBR1000RR-R SP-ről, Goldwingről, PCX125-ről vagy éppen a GB350S-ről van szó. Olyan ez, mint a rántott hús: ezer módon kerülhet a tányérra, de ha van hozzá jó hús, tojás, liszt, panírmorzsa és odafigyeléssel és szaktudással készítik, akkor a végén adhatják újságpapírba csomagolva, az attól még jó lesz és örömet okoz. A GB350S-nek is vannak hiányosságai, mint például a kevés lóerő és pár odadobott részlet, de a túloldalon többet nyom a latba a hangulat, a jó arányok és az összhatás. Illetve a versenyképes árról se feledkezzünk meg.

 

A hosszú tengelytáv és a lapos villaszög miatt nem virgonc, de cserébe nagyon szépen tartja a kiválasztott ívet / Fotó: Rézmányi Balázs

 

Az elmúlt bő tizenöt évben számtalan importőrrel beszélgettem, és a konkurensek többször megosztották velem a gyanújukat, hogy a Honda bizonyos típusokon inkább nem keres pénzt, csak hogy piaci részesedést növeljenek. Idén egészen biztosan újra leporolták ezt a topikot, a Transalp, a 750-es és az ezres Hornet egyaránt igen jó áron vannak a tudásukhoz képest, és ugyan minél olcsóbb szegmensbe érünk, annál nehezebb a Kínában és Dél-Kelet-Ázsiában gyártott konkurensek alá benyomni az árakat, de így is bravúros, hogy 1,8 millióért egy ennyire kívánatos motort adjanak.