A francia olajcég, az Elf nem csak szimpla beszállítóként volt jelen, hanem a legőrültebb projektekbe tettek pénzt. Nem biztos, hogy mindegyikben hittek, sőt, biztosan nem gondolták, hogy a legsúlyosabb projektek világbajnoki címet fognak hozni, viszont egyszerűen nem akartak évek múlva egy sör felett elmélkedni arról, "mi lett volna, ha". Inkább beleálltak. Tényleg a legvadabb ötletekbe ugrottak bele pénzzel és szaktudással, például a Tyrrell P34-be is, a hatkerekű F1-es versenyautóba, ami önmagában megérne egy nagyon hosszú cikket, már csak azért is, mert a negyedik versenyén már futamot nyertek vele. 

 

De miért öntött rengeteg pénzt ezekbe az Elf? A francia vegyipari vállalat már a 70-es években felismerte, hogy a marketing mellett a versenyek extrém, de nagyon jól ellenőrzött környezete ideális a tesztelésre. Extrém, mert a motorizáció csúcsait hajtották a határon, de ellenőrzött is, hiszen rengeteg adatot lehetett közben gyűjteni és azonos körülmények között volt lehetőség számtalan összehasonlításra. Ebben pedig a nagy gyártók (pl. Honda, Yamaha) is partnerek voltak, hiszen egy ilyen projektből ők is rengeteget profitáltak, mind technológiában, mind a vasárnapi futam után a hétfői eladásokkal.

 

Ennek az időnként extrém kísérletezési kedvnek igen különleges leágazásai is voltak, az egyik ilyen az ELF X volt, ami 1978-ban debütált az akkor még teljes fényében tündöklő Párizsi Autószalonon. A Yamaha TZ750 gyilkos blokkja köré épített koncepció a motor kezelhetőségét próbálta új alapokra helyezni, a Formula-1-es mérnökként dolgozó André de Cortanze pedig minden megszokástól és kötöttségtől meg akart szabadulni. Elég ránézni a motorra.

 

Cortanze nem volt hülye ember: az Alpine A500 és a Renault RS01 Formula-autók mellett a Le Mans-győztes A442 tervezésében is részt vett. Közben azért rácsúszott a motorokra és a hosszú távú versenyzésre, az Elf marketingvezetője pedig kijárt neki némi pénzt, hogy megvalósíthassa elképzeléseit. 

 

Cortanze több célt tűzött ki maga elé, az egyik a minél mélyebbre engedett súlypont, emellé jött a fékezési reakcióktól mentes első futómű, a súlycsökkentés és a váz megszüntetése. Ez utóbbi volt talán a leginkább előremutató ötlet, és ha megnézzük, a modern motoroknak egyre inkább zsugorodik a váza, és egyre erősebben támaszkodnak a blokkra, mint teherviselő elemre. Cortanze 1978-ban meglépte azt, amit a Ducati 2011-ben tett csak meg az első Panigaléval, és lényegében felszámolta a hagyományos értelemben vett vázat. De Cortanze többi megoldása sem volt magától értetődő abban az időben. Az 50-50-es súlyelosztás azóta ugyan megdőlt, és a mai sportmotorok jellemzően enyhén orrosak, viszont a fékezéskor nem bólintó futómű ma már ott van a BMW-nél Telelever és Duolever néven, illetve ugyanezt ígéri a Honda Gold Wing Hossack rendszerű első futóműve, valamint a Bimota is nem egy pályaművet készített már a témában. Sőt, a Yamaha GTS1000-ről se feledkezzünk meg!

 

Ha az Elf X ma furcsának tűnik, gondoljunk bele, mit érezhetett az átlagember, amikor meglátta 1978-ban! Ahhoz, hogy a súlypont kellően mélyen legyen, a tank alulra került, felette futottak a kipufogórendszer rezonátorai. Teljes elmebaj volt, de ígéretesnek tűnt.

 

A projekt végül nem lett sikeres, André de Cortanze eközben a Renault versenyrészlegén dolgozott, a szabadideje pedig nem volt elég a koncepció tökéletesítésére, az pedig az első pályateszteken kiderült, hogy bőven lenne még mit finomítani a beállításain. Sok teória született, mi volt a legfőbb baja, én betippelném az általános kiforratlanságot, de nagyon tetszik az az elmélet is, hogy a Yamaha TZ blokk egyszerűen nem volt alkalmas teherviselő elemnek.

 

A prototípus mindenesetre felkeltette a Honda figyelmét, 1979-ben el is kérték a motort egy privát tesztre, ahol a saját embereik hajtották, 1980-ban pedig tettek is vele egy próbát - de már Honda blokkal. Ebből lett az Elf E, amivel endurance versenyekre neveztek, ám ennek a koncepciónak végül egy szabályváltozás tett be. De a Honda akkor még nem ismerte az elengedés fogalmát. 1984-ben előálltak az Elf E2-vel, vagy ahogy emlegetni szokták, Elf2-vel, amibe már a V3-as, kétütemű versenyblokkjukat csavarozták, viszont megtartották az elöl-hátul lengőkaros futóművet. A különcséget itt is túltolták, a kísérleti kormányrendszer egyszerűen rossz volt, és hiába módosították, érdemben nem lett tőle jobb a motor.

 

Az áttörést végül az Elf 3 hozta meg 1986-ban, itt már addig csiszolták a geometriát, hogy a motor Makaóban megszerezte első győzelmét. Később még belevágtak egy szénszálas váz fejlesztésébe, majd 1988-ban véget ért az Elf kísérleti motorkerékpár-programja. A Hondával viszont folytatták az együttműködést, és számtalan közös sikert értek el MotoGP-ben, Superbike-ban, Endurance-ban és Formula-1-ben.

 

 

Éppen az idei EICMA-n kaptuk lencsevégre a megújult formulát, forgattunk is egy gyors interjút, hogy megtudd milyen széles spektrumban kínálnak megoldást az olajok.

 

 

 

 

 

Tudj meg többet az elf márkatörténetéről!