Vannak erősebb, okosabb elektronikai csomaggal ellátott motorok a kategóriában, de talán ez a Suzuki a legőszintébb mind közül. Ez a motor még magában hordoz egy kis oldschool vagányságot, amit régen a literes sornégyesekben szerettünk. Nincs túlbonyolítva a vezetéstámogató rendszer, éppen csak annyit tettek bele, amit ma már minimumnak mondhatunk szinte minden gyártónál. Blokkolásgátló és kipörgésgátló, na meg háromféle menetprogram.

A formavilágot tekintve magában hordozza a 2020-as évek Suzukijain visszaköszönő stílusjegyeket. Sok él, szögletes formák és az egymás felett elhelyezkedő fényszórópár messziről beazonosíthatóvá teszi, hogy egy hamamatsui termékkel van dolgunk. Fenyegető az ábrázata, tud is fenyegető módon viselkedni, de képes megszelídülni és a marcona tekintet ellenére kezesbárányként viselkedni.

Ebben az ezüst-fekete-piros színkombinációban nekem különösen tetszett, az aranyszínű teleszkóp szárak még jobban vonzzák a tekintetet. A fényezetlen műanyag elemek egy érdekes felületkezelési eljáráson estek át, amely elsőre úgy tűnhet, mintha egy kicsit maszatos, vízköves maradt volna a mosás után. Ha eleget nézegeti az ember, akár még egy ilyen digit-camo vagy carbon jellegű mintát is beleláthat, amely egy idő után még jól is nézhet ki. Kötelező stíluselem az aprócska szárny is az oldalidomok élén, amelynek igazi funkciója természetesen nincs, de manapság már kívánja az ember szeme a sportos csupaszokon is. Ezzel is finoman hangsúlyozva a MotoGP géneket.

Sok motoron a világítás elég gyatra, de ez manapság már szerencsére egyre kevésbé jellemző. Köszönhető ez a LED fényszórók elterjedésének már a kisebb kategóriában is. Egy efféle gyors motorra pedig szinte kötelező a kiváló világítás. Nappal is kellőképpen szúrós a tekintete, éjszaka pedig nagyszerűen bevilágítja maga előtt az utat, főleg, ha a távolsági fényszórót is bevonjuk a munkába.

A nyeregben helyet foglalva érezhető, hogy kapható lesz egy kis huligánkodásra a gép. A széles kormánnyal könnyedén dobálhatjuk egyik ívről a másikra a menetkészen 214 kilós vasdarabot. A lábtartó magasságánál az aranyközéputat lőtték be. Nem kimondottan túrás a térdszög, de annyira nem is szélsőségesen hajtogatós a láb pozíciója, mint egy szupersport motoron. Kellőképpen tettre kész helyzetben lehet rajta ücsörögni, de egy egésznapos motorozás után sem kell sajgó térdízületekkel leszállni róla. A nyereg kényelmi szintje az egyéni tűrőképesség kérdése mindig - én nem éreztem kényelmetlennek, bár egy sámlin is vígan elvagyok egész nap.

Ahhoz, hogy ez az akcióra kész üléspozíció érvényesülni tudjon, szükség van egy potens erőforrásra. Az GSX-S1000-ben lévő literes sornégyes már régi ismerős. A gyökerei egészen a K5-ös GSX-R1000-ig nyúlnak vissza, amely már akkor is a siker záloga lehetne, ha változatlanul átemelik az S1000-es vázába. Természetesen rengeteget módosítottak rajta, hogy megfeleljen a közel 20 évvel későbbi kibocsátási normáknak (vagy normálatlanságnak?), de ennek ellenére se csorbuljon a sportossága.

Közel 12.000-es fordulatszámig srófolhatjuk, de a háromféle menetprogram közül ezt igazából csak az A, azaz Állat üzemmódban kívánja. B, a Beletettük, de minek üzemmód, a C meg a Csak úgy van, hogy legyen. Úgyis mindig A-ban fogod használni, különben minek vettél egy ezres sornégyes naked bike-ot? A maradék kettő arra van, hogy kipróbáld és aztán örökre elfelejtsd őket. Teljesen jól adagolható a gáz a legvadabb programmal is. Főleg, ha aktív az öt fokozatban állítható kipörgésgátló is. Ebből is az utolsó négy fokozat a felesleges kategória. Ha szeretnéd magadat az óvatosság tévképzetébe ringatni egy 152 lóerős motoron, akkor 1-es fokozatra állítod a TCS-t, de egyébként teljesen kikapcsolt állapotban is kiszámíthatóan viselkedik még egy-egy kósza powerslide közben is. Ez egyébként a társadalom által elítélendő magatartás, nem szabad ilyet csinálni. Már-már a BTK-beli garázdaság tényállását feszegeti, de akkor is piszkosul jó érzés, ahogy a gázkar apró mozdulataival tökéletesen szabályozhatod a hátsó kerék túlpörgését és az egyenestől erőteljesen eltérő szögeket.

És az a hang, amelyet minden egyes kigyorsítás alkalmával kiereszt magából! A gyári kipufogó ellenére tetszetős a hangszín, bár az élményhez jelentősen hozzátesz a szívási zaj az airbox felől. Szinte kéri, hogy gyorsíts, forgasd, majd válts vissza, adj gázfröccsöt és kezd újból az egészet.
Apropó, visszaváltás. A hatfokozatú váltó oda-vissza gyorsváltóval van szerelve, amely álomszerűen működik. Kis terhelésen, nagy terhelésen, alacsony és magas fordulaton egyaránt könnyen és erőltetés nélkül működik. Több gyorsváltóval ellátott motornál olyasféle ellenállást tapasztalni a váltókarnál, mintha egyáltalán nem kívánná az ilyesfajta sebességváltást, maximum magas fordulaton, teljesen nyitott gáznál. Ennél a Suzukinál semmi ilyet nem tapasztaltam, bármikor, bármilyen helyzetben tette a dolgát és egy pillanatig sem éreztette, hogy számára ez nem oké.

Ebben az önfeledt vágtában a futómű is kellemes partner. Szerencsére nem túl lágy – furcsa is lenne -de annyira nem is kőkemény, hogy az átlag magyar úton kezelhetetlenül elpattogjon. A hátsó rugóstag érezhetően egyszerűbb, mint az első teleszkópok. Nagy sebességnél hamarabb kezd a motor hátulja egy enyhe hintázásba, mint azt az elölről érkező visszajelzések alapján gondolnánk, de ez köszönhető annak is, hogy nem 70 kilós zsoké alkat vagyok és nem csak lassan motorozgattam vele. Persze ehhez már bőven olyan sebességtartományban kell haladni a géppel, amelynek elkövetőjére tettenérés esetén a törvény kíméletlen vasökle sújt le.

Aztán, hogy ez a tempózás mosolygással érhessen véget, szükség van megfelelő fékekre is. Tudom, egy Suzukinál meglepő, de van rajta és egész finoman, hatékonyan működtethető az elöl Brembo, hátul Nissin gyártmányú berendezés. Nincs benne hattengelyes IMU, meg bolondbiztos kanyar ABS, ennek ellenére kifinomultan lehet lassítani vele kanyar közben is. Segít persze a combos motorfékhatás is a kanyarbejáraton, de erőteljes fékezésnél is lehelet finoman szabályoz a blokkolásgátló, ha egy kicsit csúszósabbá válik az útfelület.

Ahogy azt a címben is elejtettem, van neki egy másik arca is. Nem csak eszméletlen vad száguldásra, huligánkodásra kapható a gép, hanem nyugodt motorozásra is alkalmas. Nem egy zabolázatlan vadállat, amivel nem esik jól lazán, lassan motorozni. Mivel egy hétig volt nálam a motor, ezért foglalkozási ártalom, hogy vaskalapos módon minden sebességhatárt betartva is kénytelen vagyok motorozni. Nem esett nehezemre, hogy a nyergében egy komplett bakonyi országúti motorozást bevállaljak tanuló motorosokkal, majd jó néhány órát a városban poroszkáljunk szintén sárga mellényben. Sőt, igazán meglepett a kezessége, amikor felvittem a rutinpályámra, hogy megnézzem, hogy fekszik neki a szűk, bójakerülgetős feladatsor. Itt a legtöbb sportos motor elvérzik, lévén nincs elegendő kormányelfordítási szögük, de a GSX-S1000 vígan forgolódott alattam a legszűkebb körön is. Tényleg pozitív meglepetés volt a kezessége. Ennek ellenére nem ajánlott kezdő motorosok számára, mert az a 152 lóerő és a mellé társuló 106 Nm nem való tapasztalatlan kezekbe. Egész egyszerűen pillanatok alatt olyan sebességtartományba repít, ahol tényleg tudatosan tisztában kell lenned azzal, hogy mit és miért csinálsz, ha egy kicsit is változik az előre eltervezett megoldóképlet. Ha ezzel tisztában vagy, sokáig jó társai lehettek egymásnak, de előbb érdemes végigmászni azon a bizonyos szamárlétrán és megismerni a GSX-S család kisebb, kettő- vagy négyhengeres tagjait. Kellő tapasztalat birtokában viszont egy igazi bulimotor lesz alattad, ami mindig kapható lesz a táncra.