Szemmel  láthatóan sebészi pontossággal rakták össze a kötelező elemeket, felöltöztetve azt az olasz design finoman pontos eleganciájával. A teljesítmény, a futómű és a fékek egyaránt magabiztosan hozzák a számokat, a 200 kilós önsúly pedig impozáns. Mindez a jól csengő névvel nagyot szólhat azon a szűk piacon, ahová ezt a cruisert szánják.

A klasszikus motorok örök divatja már itthon is érződik. Mivel a vezérelt transformers motorokból sokan ábrándulnak ki, visszanyúlnak a motorozás eredeti élményét nyújtó formákhoz, építési stílusokhoz, életérzéshez. A  cruiser kategória pont ilyen, a lényege a névből jön: krúzolni, azaz cirkálni. Nem power-egykeréken, vagy hatodik végén rohanva, hanem az utazást élvezve. Ahogy a filmeken, vagy gyerekkorunkban az akkori nem túl hegyes motorokon, de boldogan.

Olaszországban a nálunk szocialista időkben több motorgyár volt, mint a világ más tájain összesen. Közülük kiemelkedni, hírnevet szerezni pedig csak nagy teljesítménnyel, világbajnoki címekkel lehetett. A Moto Morini is így szerezte meg mára patinás fényét, és velünk ellentétben – akiknek a garázsában legjobb esetben egy MZ pihent – apáik elbeszélései ezekről a legendákról szóltak. Erre reflektálnak a feltámasztott régi márkák olasz tervezéssel és Kínába helyezett gyártással – köztük a Moto Morini is, olaszországi viszonylatban nagy sikerrel.

Az olaszországi piac véleményünk szerint két okból is meghatározó. A legnagyobbak közé tartoznak Európában, és a nagy számok törvénye, ugye. Másrészt ők életmód szinten használják a motorokat egész évben, nem villogásra, hanem közlekedésre. Persze mindezt stílusosan, szépen, jó ízléssel, de ők nem katalógust vesznek, hanem tartósan használható motort. A Moto Morini pedig szépen teljesít, főleg az X-Cape-el, a mostani tömegdivatban nálunk is élen végző BMW GS-ekkel versenyben. Ez persze nyilván annak is köszönhető, hogy otthon beszédes a márka neve, de ez önmagában nem lenne elég, hiszen sok nagy olasz gyártó motorjait alig látni a hazai pályán.

Itt jutunk el a lényeghez. A számháború a katalógusadatokkal ugyan nagy divat, erre tolódtak el a marketingosztály által uralt gyártók. Viszont ha élhető gépet kell gyártani, akkor a cél, hogy mindenből pontosan annyit építsünk be ami kell és a felső kategóriába emeli a gépet, ám csak annyit, aminél több már felesleges. A 41 milliméteres becsúszószárú első teleszkóp, a 320 milliméteres első tárcsa és a Kawasakitól átvett 693 köbcentis kéthengeres motor 68 lóereje pontosan ezt támasztja alá. A kezesség nagyon fontos jelei az ultrakönnyű 200 kilós önsúly, a 72 centis ülésmagasság, a csúszókuplung és a szíjhajtás, valamint a stílusos, üzemanyagszint visszajelzéssel ellátott kijelző. A design pedig olaszosan finom, a formai kötöttségek közt maradva, de végtelen kívánatos. A stílusnak a hátsó üléspúp ad nagyot, a használhatóságnak pedig a bagger túraváltozat.

Hogy kinek való egy ilyen gép? Nos annak, aki nem siet, de szeretné kiélvezni a motorozás minden percét. Igen, rá akar érni mosolyogni az értetlen tekinteteken, akik azt fürkészik, vajon milyen motor lehet ez a ritkaság. Ha pedig annyi ideje van, hogy el is mondja, akkor megvárhatja, amíg leesik a sztori a tudatalattiból, és az biztosan nagyon szórakoztató. Szóval a visszafogott uraknak, akik mosolyogni szeretnek a borostájuk alatt az egész világon, akik már nem az adrenalint, hanem az élményeket hajszolják az életben.  Alig várjuk, hogy kipróbáljuk, mókás lesz a korzózás, az biztos.

Tudj meg többet, klikk a képre.