A japán gyártók mostanában nem nyomulnak újabbnál újabb blokkokkal, ezért különösen nagyot üt a Honda új koncepciója, mely egy V3-as, elektromos kompresszorral megfújt belsőégésű motor. És ez nem csak az idei EICMA legérdekesebb újdonsága, hanem az elmúlt évekből sem jut eszembe semmi, ami ennyire meglepett volna.

 

 

A motor részleteit még homály fedi, de a V3-as hengerelrendezés önmagában is érdekes, ahogyan az elektromos kompresszor is. De kezdjük az alapokkal: a három henger 75 fokos szöget zár be, kettő dől előre, egy pedig hátra. Ennek a kialakításnak három előnye is van:

1. Olyan keskeny, mint egy soros kéthengeres, ugyanakkor a háromhengeresek simaságával és teljesítményével rendelkezhet.

2. A motor első tengelye felé viszi a motor súlypontját, ami jót tesz a kezelhetőségnek.

3. Az egyetlen hátranyúló henger miatt a motor a vezető lábai között rendkívül karcsú lehet.

 

A V3-as elrendezést a Honda korábban is használta már, gondoljunk csak az NS500-ra, az 1982-ben debütált 500 köbcentis, kétütemű GP versenymotorra. De utcai motornál is elővették ezt a megoldást az NS400R-nél, amelyet 1985 és 1988 között árultak. De más gyártó is követte a példájukat, gondoljunk csak Kenny Roberts GP csapatára és az 1997-ben bemutatott Modenas KR3 versenymotorjukra.

 

A négyütemű V3-as motorra viszont egyszerűen nem találok példát, ehhez a koncepcióhoz legközelebb talán a Honda 990 köbcentis MotoGP motorja, az RC211V hasonlított, igaz, az V5-ös volt: az első hengersor három hengerből állt, a hátsó pedig kettőből.

 

De vissza a mostani V3-as koncepcióhoz.

 

Látható, hogy DOHC blokkról van szó, hengerenként négy szeleppel, és úgy tűnik, hogy a veztengelyeket lánc hajtja, legalábbis a hengerfej és a szelepfedél alakjából erre lehet következtetni. A blokk természetesen folyadékhűtésű, a lökettérfogatról pedig nincs információ, mindössze annyit tudni hogy "nagyobb kapacitású". A pletykák szerint 850 köbcenti körül mozog, de ez az információ sem visz előrébb akkor, ha a teljesítményt szeretnénk megsaccolni. A blokk tetején lévő elektromos kompresszor ugyanis teljesen megkeveri a lapokat.

 

 

A feladata nyilvánvaló: több levegőt tolni a hengerbe, hogy több benzint lehessen elégetni, ezáltal nagyobb teljesítményt nyerve. A trükk itt az, hogy a kompresszor elektromos. Ez egy centrifugális kompresszor, amelynek a turbinalapátjának nagyon gyorsan kell forognia, hogy kellő nyomást tudjon felépíteni - centrifugálkompresszor van a Kawasaki H2-n is, és az akár 130 000/perc fordulatra is képes. De a H2 kompresszora a blokkról van meghajtva, így a fordulatszáma a motor fordulatszámától függ. A Honda esetében az elektromos kompresszor fordulata viszont független a motorétól, tehát így megtehetik azt, hogy alacsony fordulaton ordas nyomatékot adnak a felpörgetett töltőnyomással, anélkül, hogy magas fordulaton túlforogna a feltöltő.

 

 

Noha a prototípuson láthatjuk, hogy a blokk tetején helyezték el a kompresszort, közvetlenül a fojtószeleptestek felett, de a csupasz vázat és a blokkot bemutató kiállítási darabról hiányzik a szívórendszer többi része, így nem világos, hogy pontosan hogyan fog működni - vagy hogy például hova kerül a tank. Azt sem tudni, hogy a feltöltő milyen hatással lesz az elektromos rendszerre, mekkora generátor és akkumulátor tartozik majd hozzá.

 

 

Az sem világos, hogy a váz, amibe beépítették, az szériamotor váza lesz, vagy csak ideiglenes show elem. Mindenesetre hasonlít a KTM vázakhoz, és a motort teherviselő elemként építették bele. Szemet szúr még az egyoldali lengőkar, mely jellemzően a Honda csúcskategóriás motorjainak a sajátja - és nagyon úgy néz ki, mintha a lengőkart és az első futóművet az aktuális CB1000R-ből kölcsönözték volna.

 

Az viszont kiderült, hogy a Honda ezt a koncepciót szériagyártásba akarja vinni. Az pedig, hogy ezt ilyen határozottan kijelentik, mindenképpen bíztató.