A Suzuki V-Strom név már régóta egyet jelent a megbízható túramotorozással, de az új V-Strom 800DE új szintre emeli ezt az örökséget – egyenesen a murvás utakra, földutakra, sőt, könnyebb ösvényekre is. Ez nem csupán egy új modell, hanem egy új irány a Suzuki részéről: egy igazi kalandmotor, amely végre komolyan veszi a terepezést is. A korábbi V-Strom modellekkel csak a legelszántabb arcok merészkedtek száraz földutaknál keményebb terepre, azonban ezzel a motorral már bárki bevállalhat komolyabb meneteket. Csak érjen le róla a lábad és tudd felállítani, ha felborulnál.

Terepre született

Ránézésre egyből a kacsacsőrű ős, a DR Big ugrik be. Hasonló kategóriát képvisel a jelenlegi modell is. A 800DE nem csak optikailag idézi a rally világát – technikailag is fel van vértezve a komolyabb kihívásokra.

A 855 milliméteres ülésmagasság inkább a 180 centiméter felettieknek kedvez, de kellő elszántsággal, tapasztalattal alacsonyabbak is bevállalhatják. Cserébe használható hasmagasságot is kapunk, amivel nem fogunk az első nagyobb szintkülönbségen fennakadni. Ha mégis kevésnek bizonyulna, akkor az extraként rendelhető alumínium haspáncél védelmet nyújt a motor aljának. Alapból csak egy műanyag borítást kapunk, ezt mindenképpen érdemes cserélni a masszívabb alkatrészre.

Kiegyensúlyozott, könnyed, megbízható. Ez a három szó kiválóan jellemzi a V-Strom 800DE-t.

A futómű geometriája, a stabil váz és az ülés-kormány-lábtartó háromszög ideálisan lett hangolva hosszabb állva motorozásra is – ami terepen kritikus. A motor 230 kg körüli menetkészen, ami ugyan nem ultrakönnyű, de az alacsony tömegközéppont és a precíz kezelhetőség miatt meglepően jól irányítható laza talajon is. Szinte nem is éreztem menet közben, hogy ekkora tömeggel dolgozom, még alacsony sebességű manővereknél sem.

Az üléspozíció hosszú távon is kényelmes, ráadásul az utasülés is teljesen jól használható egyes kategóriatársakkal ellentétben. Ha egy kissé egyenetlenebb terepre érünk vele, akkor a nyeregből kiállva is ergonomikus marad a motor. Sőt, még arra is gondoltak a gyárban, hogy ilyenkor a hátsó fékpedál pozíciója túl mélyre kerül, így szintén választhatunk a kiegészítők listájáról egy bepattintható magasítót, amellyel már sokkal jobban használhatóvá válik a hátsó fék, ami egy technikás szakaszon nem hátrány.

A 21 colos első kerék, a hosszú rugóutak (elöl-hátul 220 mm), a kikapcsolható kipörgésgátló és ABS, valamint a G-mód (Gravel Mode) lehetővé teszi, hogy a motoros valóban uralja a nehezebb terepviszonyokat is. A blokk az új fejlesztésű 776 köbcentis soros kéthengeres, amely egyszerre kulturált és húzós – pont annyira, hogy aszfalton is élvezetesen mozogjon, de terepen se akarjon uralhatatlanul elszabadulni.

A felfüggesztést alapból egy kissé lágyra hangolták, ami rosszabb állapotú aszfaltos utakon előnyös, az utasom kifejezetten díjazta, hogy finoman elringatózott a magyaros minőségű mellékutakon. Az előfeszítésen állíthatunk elöl és hátul egyaránt, ezt érdemes is megtenni, ha komolyabb terepmotorozás a cél. Hátul nagyon egyszerű dolgunk van, mert egy kézi tekerentyűvel pillanatok alatt elvégezhetjük az előfeszítés mértékének a növelését. Az első teleszkópok beállításához szükség van egy csavarhúzóra. A rugóút már bőven elegendő ahhoz, hogy szépen kimozogja a komolyabb egyenetlenségeket, bár elég határozottan jelzi, ha a végéhez ér a futómű.

Az erőforrás több Suzuki modellben is bizonyított már, nemzetközi és hazai összehasonlító teszteket is nyert ez a 83 lóerős sorkettes. Nem véletlenül, mert úgy fickós és harapós, hogy közben nem hozza rád a frászt, mégis iszonyatosan jót lehet vele veretni egy aszfaltos szerpentinen, de közben laza talajon is azt érzed, hogy végig te uralod a hátsó kerék fordulatszámát még akkor is, ha minden vezetéstámogató rendszer ki van rajta kapcsolva. A kipufogó kialakítása nem szép, ellenben gyári állapotban is dögös hangja van. Egy messziről jött ember még azt is elhinné, hogy V2-es szív dobog a vázban.

Háromféle menetprogramot választhatunk – B az alapbeállítás, az A mód ettől harapósabb, a C pedig lágyabb. A blokkolásgátló érzékenysége is több fokozatban állítható, sőt, a hátsó keréken teljesen kikapcsolhatjuk. Bár nem értem, ha már vérbeli terepes túra-enduró, akkor az első kerék ABS-ét miért nem lehet kikapcsolni. Megszokható persze, de így lenne teljes a pakk.

Szerencsére a kipörgésgátlót teljesen kiiktathatjuk, így egészen mókás szögekben képes driftelni a motor hátulja. Ha azonban némi felügyeletre vágyunk laza talajon, ami enged egy kis játékot, arra ott a Gravel mód. Ez engedi kipörögni a hátsó kereket, de nem teljesen szabályozatlanul, ám nem is avatkozik be olyan szinten, mint az aszfaltos használatra szánt programok.

A váltóról is érdemes pár szót ejteni. Gyorsváltóval szerelték, így villámgyorsan és játszi könnyedséggel tudunk oda-vissza kapcsolgatni mind a hat fokozat között. Egész addig úri huncutságnak fogod tartani, amíg nem próbálod. Én is így voltam vele, aztán hamar megszerettem. Ráadásul nagyon finoman teszi a dolgát, sok másik gyorsváltó elektronikával ellentétben.

Egyensúly túra és kaland között

A V-Strom 800DE egyik legnagyobb erénye, hogy nem kell kompromisszumot kötni: utazásra is kiváló, de közben tényleg le lehet térni vele az aszfaltról. Legyen szó hétvégi erdei túráról vagy akár egy balkáni túraútvonal sáros részeiről, ez a Suzuki állja a sarat – szó szerint. A 20 literes üzemanyagtartály és a 4,5 literes átlagfogyasztás nem lesz akadály a többszáz kilométeres etapok végrehajtásában sem.

Két változatát is kipróbálhattam, nézzük miben tér el a széria modelltől az offroadra optimalizált verzió! Mindenekelőtt egy masszív bukócső, amire szüksége lesz mindenkinek, aki egy cseppnyi esélyt is lát az eldőlésre. Terepen ez borítékolható, de aszfalton sem kizárható eseményről van szó. A másik egy erős alumínium haspáncél az alapváltozat műanyag védője helyett. Ez jól jöhet a felcsapódó kövek ellen is, de ha egy nagyobb farönkön, vagy bármi keményebb tereptárgyon kell átlibbenni a motorral, már megérte az árát. Kézvédő már alapból jár a motorhoz, bár aki komoly terepezésre vágyik a DE-vel, az szerezzen be egy alumínium betétes darabot, mert a gyári szerelés maximum a szél és a kisebb ágak ellen nyújt védelmet. Ezen felül a váltókar magasabbra lett állítva, hogy a bumszli cross csizma is elférjen, illetve a kormány is egy kicsit előbbre lett döntve pár fokkal, hogy álló pozícióban is kényelmes legyen. Jó hír, hogy ezeket a széria alkatrészekkel is kivitelezhetjük. Hasznos kiegészítő a bajonettzáras fékpedál magasító kütyü, így amikor álló pozícióban kell kezelnünk a hátsó féket, nem kell túl mélyre taposnunk a pedált, hogy elérjük a kívánt fékhatást. Végül, de nem utolsósorban, a legfontosabb a gumi. Száraz földúton, murván a gyári szerelés is megteszi, de a motor képességeit mégiscsak jobban kihasználhatjuk egy bütykös gumival. A Metzeler Karoo 4 kiváló választás. Aszfalton sem válik használhatatlanná vele a motor, de laza talajon is szépen kapaszkodik. Jó tudni, hogy nem túl nagy volumenű változtatással már az alapfelszereltségű változatból is egy nagyszerű kalandmotor faragható, amelynek aztán már tényleg csak a te bevállalósságod szabhat határt.

Ha egy olyan motort keresel, amely a hétköznapi ingázásra is alkalmas, de nem szeretnél külön egy offroad motort és külön egy túramotort tartani a hétvégi kalandozásokra, akkor érdemes fontolóra venni a Suzuki középkategóriás versenyzőjét. Ha testközelből is megnéznéd, akkor június 28-án szombaton Tokodon az Offroad Parkban ezt megteheted. Gyere akkor is, ha csak kipróbálnád magadat és a motorodat terepes körülmények között vagy egy ügyességi vetélkedőn, szeretettel várnak a 2025-ös V-Strom találkozón.