Emlékszik még valaki a Honda Crossrunnerre? Ez volt 2010-ben a Honda első nagy nekifutása a minden mindennel való keresztezésének, az eleve öszvérkategóriás sport-túra VFR800 alapját megfirkálták egy másik öszvérműfajjal, a túraenduróval, és ebből született az igazi mindenesnek szánt Crossrunner. Siker ugyan nem lett belőle, de a Honda azóta is szívesen kísérletezik merész keresztezésekkel. Ha nincs a Crossrunner, akkor 2017-ben nem jutnak el az X-Advhez, ami viszont már robbant. Az olasz R&D központban megrajzolt túrenduró-robogóra ugrottak a népek, a mediterrán régióban még a Yamaha Tmax-ot is lenyomta népszerűségben. Tulajdonképpen érthetetlen, hogy a Piaggio csoport és a Yamaha nem kezdett a recept másolásába. A feltörekvő távol-keleti márkák viszont nem voltak restek, a Kymcótól a SYM-ig mindenki előállt a saját verziójával 250 és 700 köbcenti között.

 

 

A Zontes is meglátta a lehetőséget, ám a 368G-vel bölcsen nem az X-Advra támadnak, hanem a Honda ADV350-re, ami egy diszkréten SUV-osított Forza 350. A Honda két robogója úgy viszonyul egymáshoz, mint a Volvo V70 és az XC70 vagy a Subaru Legacy és a Legacy Outback. A Zontes 368G pedig egy tisztességesen befejezett Honda ADV350-nek érződik. Ez pedig egy fontos mérföldkő a kínai motorgyártásnak, hiszen eddig mindig volt valahol egy "de". Most viszont elérkeztünk oda, hogy már nem az a döntő érv, mennyivel olcsóbb, hanem az, hogy mindenben ugyanolyan vagy jobb. És természetesen olcsóbb. Nem nagyságrendekkel, de szemmel jól láthatóan.

 

 

A siker legfontosabb alapja adott: a Zontes jól néz ki, vagy legalábbis nem néz ki rosszabbul, mint a konkurensek. Nem ciki vele megállni, sőt, a zebránál a gyalogos is odaszól, hogy milyen jól néz ki. Ráadásul nem csak vagánynak, hanem drágának is tűnik, és szó ami szó, nincs is rajta filléres gagyiság. Az illesztések, a műanyagok minősége, a fényezés, minden minőségi benyomást kelt. Még a sokkal drágább Forza 750-nel szemben is állja az összehasonlítást. A minőségérzet apróságokból épül fel, például ilyen apróságok az állítható fékkarok, illetve az, hogy a látható helyekre egyedi csavarok kerültek. Húsz év múlva lehet, hogy szívás lesz csavarboltból pótolni a hiányzókat, de ugyanez igaz egy MV Agustára is.

 

 

Az ergonómia jó, a széles kormány túraendurósan magasan van, az ülés viszont meglepően alacsony, alapból 790 mm, de létezik alacsonyabb kivitel 770 mm-es ülésmagassággal. Tehát nem ülünk magasan, viszont a nyereg széles, ezért többnek érződik. A lábaknak igen tág mozgástere van, ülhetünk cruiseresen vagy a cipőnket sportosan magunk alá is húzhatjuk. Sőt, van a vezetőnek kihajtható extra lábtartó is az állva motorozáshoz.

 

 

Ezt első pillantásra hatalmas bénaságnak gondoltam, de hamar a kedvenc részletem lett. Be kellett látnom, hogy zseniális. Idővel már nem csak a földutakra tévedve álltam ki lelkesen, hanem minden fekvőrendőrnél, majd gázzal kicsit elpattintottan az útról. Mindezt azért, mert jó helyre szerelték a két kihajtható extra lábtartót, felállva a motor középpontjára kerül a súlypontunk, ahonnan szabadon tudunk előre vagy hátra terhelni, közben pedig a kormány és a kezelőszervek is jó pozícióban maradnak. Ezzel érezhetően foglalkozott valaki, hogy jó legyen.

 

 

A sűrű, jellemzően indokolatlan kiállásokra az is ösztönzött, hogy az ülés deréktámasza számomra rossz helyen van, néhány centivel hátrébb tenném, és akkor sokkal kényelmesebb pózban vezethetném. Egy állítható deréktámasz választ csak el az igazán mély érzelmi viszony kialakulásától. Valamint egy elektromosan állítható plexi, ugyanis a szélvédő magasságállításához két kéz kell, emiatt menet közben babrálni nem triviális mutatvány. Ezt a kettőt sokkal többre értékelném, mint a számos elrendezési lehetőséget kínáló TFT műszerfalat.

 

 

Praktikumból egyébként a 368G kitűnőre vizsgázott, az ülés alatti hatalmas tároló két zárt sisakot simán elnyel, ráadásul az ülést megtartó gázrugóval és világítással is ellátták. Emellett olyan apróságokra is figyeltek, hogy a zsanérok kapjanak egy kis szivacsozott huzatot, hogy ne karcolják össze a bepakolt bukót. Van kesztyűtartó is, amit egy ügyesen eldugott gombbal lehet nyitni. Rengeteg apró figyelmesség.

 

 

Ezen kívül alapáron jár a kulcsnélküli indítás és a hőmérséklet-kijelzővel kiegészített guminyomás-ellenőrző rendszer is, amelyek szintén kényelmesebbé teszik a hosszú távú együttélést. És akkor még szó sem esett a ledes fényszórókról, a világított kezelőszervekről, a ködlámpákról, a fűtött markolatról és az előre és hátra néző beépített dashcamról. Ezek mind benne vannak a 2,5 milliós árban, ahogyan a hátsó doboz is. Csak hogy tudjuk, mihez képest olcsó: a Honda ADV350 mezítlábasan két kilóval drágább, és csak a hátsó dobozért elkérnek plusz 160 ezret.

 

 

A Zontesben a 368 köbcentiből 38 lóerőt és 40 Nm nyomatékot csalnak elő, és ugyan a Honda vagy a Yamaha hasonló méretű motorjai valamivel finomabbnak érződnek, ebbe sem tudok belekötni. Rendes gázreakció, normálisan belőtt CVT - bár ezek olyan alap kritériumok, amikről nem gondolom, hogy 2026-ban ünnepelni kéne őket. Mindenesetre jól működik, és a teszt alatt egyszer sem jutott eszembe, hogy vajon kapható-e hozzá Malossi Overrange készlet.

 

 

Ekkora teljesítménnyel már utazhatunk autópályatempóval, országúton van benne tartalék az előzésekhez, városban pedig felülről figyelhetjük a forgalmat. Adott két üzemmód, ECO és Sport néven, az előbbi alacsonyabban tartja a fordulatot és gázra kevésbé vehemensen ugrik, míg a Sport móddal azért lehet haladni. Nálam az utóbbi volt az alapállapot, mert a napi közlekedésben az elsődleges cél végső soron az, hogy sehonnan se késsek el. De megvan a helye az andalgásnak is, ezzel a robogóval ugyanis túrázni is elindulhatsz. A tank például 17 literes és négy literrel el lehet járni vele, a kettő együtt pedig tisztességes hatótávot ad ki.

 

 

Számomra egyértelműen a futómű a robogó csúcspontja. Elöl egy rendes, motorkerékpárokból származó első villa van, tehát nem a robogókra jellemző, rövid telók, melyeket egy T-szár fog össze. Ráadásul a Zontesnél vaskos, minden paraméterében állítható, fordított villáról beszélünk. Hátra két rugóstag került, melyek szintén kínálnak állítási lehetőséget. Külön elismerésre méltóak a peremküllős felnik, amik ötvözik a küllős és az öntött kerekek előnyeit: könnyűek, rugalmasak és képesek belső nélkül hordani az abroncsokat.

 

 

A radiálisan rögzített első féknyergen már meg sem lepődöm, ahogyan az ABS és a kipörgésgáltó is magától értetődő - bár utóbbinak 40 lóerőnél sok értelmét nem látom, de sokan egyszerűen félnek a vezetésbiztonsági elektronikák nélküli motoroktól, ez pedig főleg az ő megnyugtatásukra van.

 

 

Nehéz a 368G-n fogást találni, de az irányíthatóságba azért bele tudok kötni. A hosszú tengelytáv, a nagy első kerék és a lapos villaszög miatt elég szélesen kanyarodik. Ezek közül egyébként önmagában egyik sem indokolná, hogy nehezebb legyen szűken befordítani, mint egy Forza 750-et. 

 

 

Terepen ugyanakkor meglepően jó, a hard endurókat nem fogja elhomályosítani, de az országúti túraenduróknak utána tud menni. A súlypont kellemesen mélyen van, a tengelytáv hosszú, a nyeregből kiállva pedig szépen lehet terelgetni a nyomok között. Forrástól függően más-más tömegadatot találni, de ha 200 kilóval számolunk, nem lövünk nagyon mellé. Ez pedig túraendurós súly, amihez a túraenduróknál kisebb kerekek és hasmagasság tartozik - ez utóbbi jelenti egyébként a korlátot -, de ennek ellenére kimondottan ügyesen mozog. Kezdő terepeseknek a CVT váltó is segítség, haladók pedig kikapcsolhatják a hátsó kerék ABS-ét, ami mindenképpen hasznos húzás, ha terepre tévedünk.

 

 

A Zontes 368G nem a világ legjobb motorja, de nem csak a tereprobogók, hanem a nagyrobogók műfajában is a legjobb ajánlat jelenleg. Többet ad a SYM ADX GT400-nál (2,7 millió) és a Honda  ADV350-nél (2,7 millió), és igazából az X-ADV 750 sem annyival jobb, amennyivel drágább (5,1 millió). A BMW C 400 X sem tűnik erősebb ajánlatnak 2,9 millióért, azt pedig el nem tudom képzelni, miért vesz valaki Peugeot XP400 GT-t ebben a mezőnyben 4,2 millióért. A Zontes praktikumban, futóműben, felszereltségben és minőségben egyaránt kiemelkedő. Ha valamelyik nagynevű konkurens gyártó szakembere lennék, kényelmetlenül fészkelődnék és komolyan elgondolkoznék azon, hogy biztosan jól végzem-e a dolgomat.

 

 

A Zontes 368G az európai és japán konkurenseknél többet ad, jobb minőségben és olcsóbban. Ebben a szegmensben most ez a referencia.

 

Bár az összegzéssel vége kéne lennie a cikknek, de három dolgot még érdemes tisztázni:

1. Nem tudjuk, hogy milyen lesz használtan. De ugyanez igaz a világ összes újmotor-tesztjére. Számos kiváló motor volt már BMW, KTM, Suzuki és Yamaha emblémával is, amire később visszahívást adott ki a gyártó, mert valami nem sikerült jól.

2. A kínai robogók nem fogják csődbe vinni az összes márkát. Valahol lesznek nehézségek, de a megoldás egyszerű: jobb motorokat kell gyártani. De egyébként enélkül is nagyon sokáig el lehet lébecolni, például a mai napig látok új Opel Corsákat az utakon, pedig azok se nem szebbek, se nem olcsóbbak és pláne nem jobbak, mint bármelyik tetszőlegesen kiválasztott konkurens.

3. Az sem véletlen egyébként, hogy nem spicc sportmotorban, kifent naked bike-ban vagy csúcs túraenduróban villant nagyot Kína. Egy Panigale V4, egy 1300 GS vagy egy Street Triple RS mögött évtizedek alatt összeszedett, nagyon speciális tudáskészlet lapul. Azt nem olyan könnyű gyorstalpalón behozni.