YZF-R1 - Kell egy kis adrenalin? Hát "Eregy" érte!
2016.08.07. 13:45
YZF-R1 - Kell egy kis adrenalin? Hát "Eregy" érte!

"Eregy" gyorsan, ha már lapot húztál és bejött a számításod... gondoltam magamban, mikor átvettem az YZF-R1 kulcsát a Yamaha-tól. Az eddigi motorokra könnyed lazasággal pattantam minden alkalommal, de most úgy éreztem többet kell tennem, mint azt gondolni, hogy haladjunk. Maga Valentino Rossi, és Jorge Lorenzo rántották le a leplet a milánói EICMA-n arról a motorról, ami a Yamaha flottájának leginkább "motorversenyzés által inspirált" darabja.
 

Pár másodperces méregetés után, röviden megérintettem, majd némán egymás tudtára adjuk, hogy ki mire számíthat. Nem, még nem indítom be, gondoltam. Átnézem a papucsokat, a láncot és annak feszességét ellenőrzöm, majd befújjuk azt.

Egy visszafogott lélegzetvétel és a gyújtáskapcsolóba kerül a kulcs és elfordítom. Beköszönt a TFT LCD-n keresztül a csúcskategóriás elektronikus vezérlőegység. Az új folyadékkristályos kijelző nagyon jól néz ki, minden adatot megkapunk amire szükség van vezetés közben. A start gombra támasztom az ujjam, majd finoman megbillentem és határozottan nem az utcai motorokra jellemző orgánummal indul be a 4 hengeres 998 ccm-es motor.

Az elmúlt években számos európai gyártó mutatta be őrületes utcai sportgépük új szériáját, úgy mint a BMW S1000RR, a Ducati Panigale, vagy MV Augusta F4, de a japánok sem maradtak válasz nélkül. Az új R1 nem hazudtolja meg a nevét, amikor 200 lóerőt ígér, és ezzel együtt rengeteg új elektronikai megoldást. Minden benne van amit csak elképzelhetünk, kezdve a hat tengelyes mérőegység az "Inertial Measurement Unit" (IMU), ami giroszkópot és gyorsulásmérőt alkalmaz, ezzel mérve a dőlést, gyorsulást, és fékerőt. Ez együtt működik a Yamaha Ride Control nevű egységgel, adatokat szolgáltatva a vezetőt segítő biztonsági és védelmi berendezésekhez. Ezek révén állítható és testre szabható a teljesítmény leadása. A kipörgés és csúszás gátló figyelembe veszi a bedőlést is, az elektronikus ABS pedig erős fékezéskor lent tartja a motor hátulját. Része az első kerék elemelkedését szabályozó rendszer és rajt-elektronika, pontosan a „teligázas” automata kigyorsulás vezérlés.


Egy gyors utcai motorról beszélünk, de a valódi versenysport jutott eszembe és libabőrös lettem, amint ráültem. Az útirány mentes minden koncepciótól, de az első méterek úgyis csak a macska bajszának húzogatásáról szólnak, nincs értelme előre tervezni. Már csak a "kesztyűmet veszem fel" és indulhatunk. Lassan vezet ki az utam a körforgalomig, majd elsőnek érek oda, így begurulok, hogy egy tizedmásodperc alatt az autópálya kihajtó felé intsen a gondolat. Nincs teketória, a gázadásokra azonnal harapó R1 nem arra való, hogy az utolsó pillanatban meggondold magad. Már a gyorsító sávban voltam, mikor elkezdtem felzárkózni a pályán haladókkal és mialatt elolvastad az utóbbi 3 szót, már velük azonos tempót diktáltam. Itt éppen 100 a megengedett, így nagyfokú önuralom kell a további felváltások visszafogottságához. De nem csak itt kell önuralom, hanem mindenhol. Szerencsére a mai sportgépek nagyon kiegyensúlyozottak kisebb fordulaton is, így az R1 is képes beállni a sorba, csakhogy most kivételesen nem szeretnék...

Az úton azt tapasztalom, hogy a motor járása nagyon kulturált és hétköznapi motorozáskor fel sem tűnik, hogy egy 200 lóerős sportmotort vezetünk. Simán el lehet vele motorozni a forgalomban és 4000-es fordulat alatt váltani, de az R1 nem erre termett. Tény, hogy a teljesítmény és a benne felsorakoztatott elektronikai megoldások az "utcai sport" teteje. Az is tény, hogy farkasszemet nézve a motorral az volt az első gondolatom, hogy a frontra egy központi légbeömlő nyílás lett tervezve és a fényszórói csak extrának tűnhetnek, miközben mindent elkövettek, hogy a motor súlya feltankolva is 200 kg alatt maradjon.

Tény, hogy a legnagyobb visszafogottság ellenére is ráérkeztem mindenkire, tehát lehetetlen kihívásnak tűnt jófiút játszani, de az előttem haladó autók legtöbbje is határozottan adta tudtomra, hogy kiszúrt és elférek. Számos kanyart veszek és kanyarodok rá egyenesekre, kicsit jobban húzom, lekönnyül az eleje, elérem a megengedett tempó feletti még elnézhető sebességet és még hol az a pont, amikor felválthatnék kettesbe? Hát hamarább... Nagyon kellemesen dorombol alattam a gép, és gyorsan kiderült, hogy 6000-es fordulat után érkezik az a bizonyos hang, ami borzolja az idegeimet.

Egy szervomotorral irányított kipufogószelep szabályozza a kipufogógáz áramlását a teljesítmény érdekében, a kipufogódob pedig hozzájárul a központi súlyeloszláshoz és az egyedi, dübörgő hanghoz. Közben előnyösnek nevezhető, hogy az alacsonyabb fordulaton kellemesen visszafogott a gyári rendszer hangja, hosszabb távot megtéve kifejezetten „barátságos”. Pár megállót beiktattam, így volt közte forgalmasabb helyszín is. Dögös mi? - Kérdeztem magamban az elsétáló emberektől, rálátva a motorra kávézás közben. Párban is sétálva, egyből kiestek szerepükből a fiúk és meglehet a beszélgetéseik közben teljesen más irányba kalandoztak el méregetve az R1-et. No, én sem hagyok alapot a féltékenységre, egyik kedvenc filmemben megivott rövidek gyorsaságával döntöm be a kávét és hajrázok. Újfent beindítom a vasat és próbálom változtatni a bal markolat vezérlőjén keresztül a beállításokat.

A rengeteg elektronika segít abban, hogy agresszívan motorozhassunk, csak akkor vesszük észre, hogy mennyire avatkozik be, amikor teljesen kikapcsoljuk a teljesítmény szabályzót, ekkor a motor minden gyorsításkor egykerekezni szeretne a hatalmas erőtől. A felfüggesztés és lengéscsillapítás annyira jól sikerült, hogy ezzel dobogós helyen áll az  R1, és ehhez maga a váz merevsége is hozzájárul. Teljesen állítható KYB felfüggesztést kapott, 320 mm-es első féktárcsákat, monoblokkos féknyergeket, hátul pedig 220 mm-es tárcsákkal.

A rengeteg elektronika ellenére mégsem érezni, ahogy beavatkozik a vezetésbe, és ez által igazi motoros élményt kapunk. Az elektronika a háttérben csendesen teszi a dolgát, de persze azért jó tudni, hogy közbelép, ha szükség van rá. "Végtelen" a beállítások sora, a jobb oldali markolatról pedig általános információkhoz férünk. Hőfok, megtett út, pillanatnyi és átlagfogyasztási adatokból csemegézhetünk.

Az R1 azért nem egy tipikus kétszemélyes gép. Ezt meg is tapasztalhattam, a tesztelés előtti két napban, mert az utasomat a frász kerülgette és naponta tízszer biztosan elmondta, hogy le fog esni, mindezt évekkel ezelőtti rossz élménye miatt. Az akkori „pilóta” meg akarta mutatni, hogy mennyire frankó a Szentendrei úton való száguldozás és mindenféle „kapaszkodó” instrukció nélkül abszolválták az utat. Ami nekünk természetes, az nem feltétlenül az az olyannak, akinek még ismeretlen a terep. Az R1-nek a sportmotorokhoz képest is nagyon kicsi és vékony a hátsó ülése. Amikor az első pár km után utasom előre kiabált, hogy "ez tök jó" kezdtem megnyugodni.

Elmondása alapján kifejezetten jó megoldás a keskeny ülés, mert egy nagyon stabil pozícióba kényszeríti, ahol kellően jól rá tudott fogni a lábával mind a motor, mind az én oldalamra. Ezt olyannyira sikerült megoldania, hogy a több száz megtett kilométeren, akkor sem rántott meg, amikor már nem finomkodtunk, valamint a kormányra sem tolt fel. Ennyit számít egy gyakorlott utas, ez is tanulható és elsajátítható, és szükséges is, mivel számos baráti beszélgetésből hallottam már pilóta és utas rossz összhangját, amivel egy kellemes utazás is könnyen pocsékká válhat.


Jókora utat tettünk meg, de sehol nem volt kedvünk túl sokat időzni, mivel egyfolytában a nyeregbe szólított a gép. Elsőnek Zamárdiba a Gasztro és Utczazene Fesztiválra ugrottunk be, ahol a Yamaha Motor is képviseltette magát, így stílusosan elidőztünk náluk egy kicsit, és persze, had fotózzák az R1-et is a többi bemutatómotor között a látogatók.

A rendezvényen motorszépségverseny is zajlott, de nem neveztünk rá, így meghagytuk másnak az első helyet. Valóban úgy gondoljuk, hogy nem csak egy külsejében ráncfelvarrt motort látunk, hanem egy minden részletében a kategóriájának megfelelő tervezés eredményét. Szépek az ívek, mindemellett, hogy messzemenően minden amit látunk, funkciót tölt be.  Újra az autópálya felé vettük az irányt és miközben faltuk a kilómétereket, azon tanakodtunk, hogy a motor nyújt ekkora élményt, vagy valóban ennyire kényelmes? Meglehet mindkét állítás igaz. A Balaton nyugati partjánál tértünk le és meg sem álltunk Sümegig, ahol a vár lábánál egy gyors vacsorát is beiktattunk. Az estébe hajló motorozás alkalmával fény derült a kompakt LED fényszórók hatékonyságára is. A két LED helyzetjelző roppant egyedivé teszi a sportmotort, a fényszórók pedig rendkívül jól világítják be az utat.


A rövid, 1405 mm-es tengelytávú váza és az alacsony feltöltött súlya miatt, az R1 kiemelkedő mozgékonysággal és gyors reakcióval rendelkezik, ezáltal képes a kiváló teljesítményre, az elektronika támogatásával pedig egy megunhatatlan és félelmet nem ismerő féktelen motorozásban volt részünk. Köszönjük R1, adrenalinból valóban nem volt hiány!

Tovább is van mondjam még!? Az YZF-R1M az R1 tovább fejlesztett változata, amely gyárilag erősebb, a GPS funkcióval rendelkező kommunikációs vezérlőegysége pedig még a köridők és egyéb menetadatok megtekintését is lehetővé teszi. Az R1M továbbá elektromos versenyfelfüggesztést kapott, és karbon karosszériaelemek „díszítik”.


 

YZF-R1

Motor típusa

folyadékhűtéses, 4 ütemű, DOHC, előre döntött, párhuzamos, 4 hengeres, 4 szelepes

Lökettérfogat

998cc

Furat x löket

79,0 mm x 50,9 mm

Kompresszióviszony

13,0 : 1

Maximális teljesítmény

147,1 kW (200,0LE) @ 13 500 rpm

Maximális nyomaték

112,4 Nm (11,5 kg-m) @ 11 500 rpm

Kenési rendszer

Nedves karter

Kuplung típusa

Olajban futó, Többtárcsás

Karburátor

Üzemanyag-befecskendezés

Gyújtás

TCI (digitális)

Indítás

Elektromos

Váltó

Állandó áttételű, 6 sebességes

Váz

Alumínium deltabox

Első felfüggesztés

Teleszkópvillák, Ø 43 mm

Első rugóút

120 mm

Villaszög

24º

Utánfutás

102 mm

Hátsó felfüggesztés

Lengőkaros, (karos felfüggesztés)

Hátsó rugóút

120 mm

Első fék

Hidraulikus kettős tárcsafék, Ø 320 mm

Hátsó fék

Hidraulikus tárcsafék, Ø 220 mm

Első gumi

120/70 ZR17M/C (58W)

Hátsó gumi

190/55 ZR17M/C (75W)

Teljes hossz

2 055 mm

Teljes szélesség

690 mm

Teljes magasság

1 150 mm

Ülésmagasság

855 mm

Tengelytáv

1 405 mm

Minimális hasmagasság

130 mm

Feltöltött tömeg (olajjal és üzemanyaggal)

199 kg

Üzemanyagtank kapacitása

17 liter

Olajtank kapacitása

3,9 liter

 

Vissza a hírekhez

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás