Harminc év nem kevés, nagyjából egy emberöltő. A KTM-nél pont ennyi idő kellett, hogy az első Duke 620-as felnőjön és egy egész hercegi család fakadjon belőle. A három X jegyében három Duke modellt is kipróbáltunk, a lehető legjobb módon, egymás után, még melegében cserélgetve a gépeket. Az időjárás nem volt kegyes hozzánk, egyből szakadó esővel nyitottuk a 790, a 990 Duke és az 1390 Super Duke R Evo tesztjét. Így legalább hamarabb eljuthattunk velük arra pontra, ahol az elektronikai körítés a jól hangolt futóművel és a motorblokkal karöltve bizonyíthatta rátermettségét. Szerencsére a nap második felében már száraz úton is nyúzhattuk Őnagyságukat.

Rögtön az 1390-es nyergében kezdtem, amelyet méltán titulálhatok vezérgépnek. Akinek az 1290-es kicsi lett volna eddig, annak jó hír, hogy azért ezzel már odébb lehet állni a lámpától. Kifinomult szenzorok ide, okos kipörgésgátló oda, még bekapcsolt oldalcsúszás kontroll mellett is olyan szögekbe képes eldobni a farát a vizes úton való kigyorsításkor, hogy a mögöttem jövő kollégára nem egyszer a frászt hoztam. Nekem fülig ért a szám a sisakban, ahogy a 145 Nm szó szerint odébb lökte maga alatt a földgolyót, de semmiképpen nem egy kezdőmotorról van szó. Ezt mondjuk már a nyers műszaki adatok is elég erőteljesen sugallják.

A megújult LED fényszóró még agresszívebb külsőt kölcsönöz a motornak. Első ránézésre olyan, mint amikor a Predator tágra nyílt pofával készül kitépni a gerincedet. Ezt az érzést tovább erősíti, amikor mind a 190 lóerő megérkezik és nem elég, hogy kitépi, de a benne lévő gerincvelőt az összes idegpályáddal együtt jól meg is csócsálja, hogy a végén bizsergő adrenalintól remegő kezekkel szállj le róla. A folyamatos nagy tempót tudná, de szélvédelem híján te leszel a gyenge láncszem és nem kívánod a nyergében a véget nem érő száguldást. Ellenben igazi hülyegyereket képes belőled faragni, aki folyton lemarad az előtte lévőtől, hogy pár száz méteren keresztül hadd érezze újra és újra azt az elementáris erőt és gyorsulást, amit a hatalmas nagy kéthengeres V-motor produkál. Erre egy lapáttal rátesz az extraként elérhető Akrapovic kipufogó is. Nyilván 2024-ben ez már nem úgy dübörög, mint 20 évvel ezelőtt egy sportdobos V2, de kellőképpen elkábítja az agyadat ahhoz, hogy folyamatosan húzni akard neki.

Ennek az erőnek az útra vitelében hatalmas segítséget nyújt a félaktív WP futómű, amelyet több fokozatban is személyre szabhatunk, sőt, képes tanulni és az útviszonyokhoz, illetve a pilóta vezetési stílusához állítani magát. Ebből csak annyit vettem észre, hogy bármilyen tempóval, bármilyen úton azt csinálta, amit elképzeltem. Talán még többet is.

Sajnos a gyorsváltó és egyéb elektronikai csemegék már nem voltak elérhetőek a motoron, köszönhetően annak, hogy már túl volt az 1500 kilométeres DEMO módon. Érdekes, de nem rossz megoldás ez egyébként a KTM-től, hogy a motor alapból tudja, ki is próbálhatod az extrákat, de a próbaidő lejárta után meg kell vásárolnod külön, ha valami tetszik. Legalább nem árulnak zsákbamacskát. Azért alapból is kapunk egy komoly csomagot: kanyar ABS, supermoto móddal, ahol a hátsó blokkolásgátló kikapcsolható, több fokozatú kipörgésgátló, külön kapcsolható oldalcsúszás kontrollal, elektronikusan hangolható felfüggesztés, sőt még a hátsó rugóstag magassága is állítható villannyal.

A próbakört a 990 Duke nyergében folytattam, ami szintén egy szuper motor, még ha a nevében ezt nem tüntetik fel, a nagytestvérrel ellentétben. A dizájn és az üléspozíció nagyon hasonló az 1390-hez képest, ám érződik, hogy ez a motor egy kategóriával lejjebb játszik. A klasszikus V elrendezés helyett már csak sorkettes erőforrással van szerelve, ami nem kifejezetten probléma, de azért ma már egy V blokk az igazi kuriózumnak számít. Itt még hagyományos kulccsal adod rá a gyújtást, ami szintén nem baj. Számomra szokatlan volt a csúcsmodellnél, hogy minden egyes gyújtáslevétel után kotorásszak a jeladóért a zsebemben (szigorúan a kesztyű felvétele után), majd egyszerre nyomjam a távirányítón és a motoron is a megfelelő gombot. De a legnagyobb vicc az volt, hogy a 990 nyergében egy kicsit elléptem a brigádtól, miközben az 1390 jeladója a zsebemben maradt. Pár kilométer és néhány percnyi előny után eszméltem, hogy lehet azért nem jönnek, mert megmakacsolta magát a vezérgép a transzponder hiányában. Szerencsére nem ez történt, bár figyelmeztetett az 1390, hogy valami hiányzik a számára, de meg nem állt. Egy szó mint száz, kár túlbonyolítani egy olyan ősi és egyszerű dolgot, mint egy kulcs.

Az ellépés közben egy pillanatra elgondolkoztam, hogy ez a motor tényleg ”csak” 123 lóerő? Annyira robbanékony és annyira menni akar, hogyha nagyobb számot hazudnának, én azt is elhinném. Ebben persze nagy szerepet játszik a jól áttételezett váltó, a viszonylag alacsonyan, 6750-es fordulaton rendelkezésre álló 103 Nm és a mindössze 179 kilogrammos tömeg. Az elektronikai segédletek szinte ugyanazok, mint a csúcsverzióban, de kisebb teljesítményt kell megzabolázniuk, ezért többet is pihenhetnek. Sőt, ha teljesen parkolópályára teszed a felügyeletet, akkor sem lesz egykönnyen baj, mert az egész üléspozíció, a motor teljesítményleadása azt segíti, hogy kezelhető legyen a gép még határhelyzetben is. Fickós, nagyot tud ütni, de nem érzed azt a nyergében, hogy bármelyik pillanatban ellened fordulhat, ha egy kicsit is lankad a figyelmed.

Lezárásképpen a Duke 790-re pattantam, elvégre fontos a fokozatosság. Már, ha visszafelé ennek van értelme. A három közül ez a leginkább emberléptékű modell. Ezt már akár egy friss A kategóriával rendelkező motorosnak is merném ajánlani, ha a 300-500-as lépcsőfokot kihagyná. Formatervét tekintve még az eggyel régebbi fizimiskát viseli, így sokkal kevésbé agresszív az ábrázata a nagyokéhoz képest. Talán ez a motor képviseli legjobban az első 620-as Duke értékeit, ami inkább volt egy naked bike-ba oltott supermoto, mint mondjuk az 1390-es, ami sokkal inkább egy csupasz, egyenes kormányos sportmotor. Huligánkodásra alkalmas, ahogyan ezt a neve alapján elvárhatjuk és a 95 lóerős teljesítmény bőven elegendő igazából mindenre is, amire a hétköznapi motorozás során szükségünk lehet, de egy kisebb méretű versenypályán sem fog zavarba jönni, köszönhetően a nagyszerű féknek és futóműnek. Nem mintha ne tudtak volna több lóerőt kicsiholni a gyárban ebből a közepes sorkettesből, de fontos szempont ennél a modellnél, hogy gondolni kell az A2-es jogosítvánnyal rendelkezőkre is. Az A2-es motoroknál kritérium, hogy nem lehet több 96 lóerőnél az alapmodell, amelyből a maximum 48 lóerős fojtott kivitel készül. Hiszen gondolni kell a fiatalkora is és időben rá kell szoktatni őket a narancsra. Mármint az osztrák narancsra, természetesen.

Ha most választanom kéne, nehéz dilemma elé kerülnék. A megalomán énem a Super Duke 1390 R Evo-t választaná. Hát mi mást?! Teljesítményből sosem elég és egy idő után ráun az ember egy olyan motorra, ami nem hozza rá néha egy kicsit a hidegrázással kevert frász élményt. A normális énem, ha egyáltalán van olyan, a 990-esre bökne a megrendelőlapon, mert bőven van benne erő, kellőképpen agresszív, de nem adja azt az egyből kinyírlak érzést, mint a csúcsgép. A racionális énem pedig hazahozná a Duke 790-et és befogná oktatásra, hogy kitermelje az árát a másik kettőnek is, hétvégenként pedig az én arcomra csalna hatalmas mosolyt.