A fotókat köszönjük Rézmányi Balázsnak.

 

A Suzukinak érdekes a retróhullámhoz a hozzáállása. Mintha később eszmélt volna, mint a többi japán gyártó. Amikor a Yamaha, a Honda és a Kawasaki már rég mélyen elmerült a dicső múlt felidézésében, a Suzuki csak óvatos kacsintásokat tett. Az Inazuma 750 és 1200 emléke még ugyan velünk van, és aki ment a GSX1400-zal, gyakran sóhajt fel a selymes és mindent elsöprő nyomatékú egynégyes blokk gondolatára, de az elmúlt évtizedben a Suzuki sokkal kevésbé merült el a nosztalgiába, mint a rajongói. Éppen csak a lábujját dugta bele, például ott volt a Katana, de az is olyan lett, mintha technót hallgattak és speedet toltak volna az ihletet adó régi fotók előhívása közben.

 

Nem volt benne semmi a Kawasaki Z900RS ódivatú bársonyosságából, a Honda CB1100-át átlengő selymes eleganciából, az bizony kemény motor volt - vagy hát most is kemény motor, elvégre továbbra is kapható öt és fél millióért. A lényeg, hogy több került bele a hungaroringi pályanapok izgalmából, mint a párás tekintetű múltba révedésből. A Katanát leszámítva be kellett érni a V-Strom 800 fényezésével, amivel a DR800-ra utalgattak vissza óvatosan.

 

Így amikor először megláttam a GSX-8TT-t, nem véletlenül szaladt fel a pulzusom: igen, ezt vártam, ráadásul a japán motorgyártásnak egy olyan korszakát porolták le, amikor igazán menők voltak: a hetvenes évek végét és a nyolcvanas évek elejét, amikor kialakult a superbike, mint versenyműfaj. A superbike akkor még nem az idomos sportmotorokat jelentette, hanem az egyenes kormányos, veszettül erős, de még hitvány vázakon billegő gépeket, amiknek a tengeren túlon őrületes versenysorozatot szenteltek, a gyártók pedig meglátták a lehetőséget: a vasárnapi győzelmet hétfőn eladásra lehet váltani.

 

A lelkesedésemet aztán a műszaki specifikáció sem törte le, pedig mind a GSX-8T és a TT egyaránt a már jól ismert GSX-8S szépen átöltöztetett változatai. Az alapot adó modellel mentem utcán és pályán egyaránt, és alapvetően meggyőző volt, ám a rokon V-Strom 800-hoz hasonlóan akkor kezdi el igazán értékelni az ember, amikor összekóstolja a konkurensekkel. Ezt mi megtettük már kétszer is, egyszer a nagy lakossági sportmotor teszten:

egyszer pedig a közepes túraendurók mértékadó csoporttesztjén:

A Suzuki kéthengeres platformja mind a két alkalommal jól vizsgázott, a modelljeik pedig előkelő helyen végeztek. Előre egyiket sem mondtam volna meg, mert a Suzuki - sok konkurenssel ellenben - többet ad, mint amit elsőre ígér.

A 776 köbcentis soros kéthengeres blokk sokkal jobb, mint amit a katalógus alapján gondolnál. 82 lóerő és 78 Nm nem a világ teteje, de ahogyan leadja és amilyen tüdeje van középtartományban, sokkal erősebbnek érezteti. Az elektronika sem kiemelkedő, de számomra elég: van kipörgésgátló, ABS és kétirányú gyorsváltó.

A többi része sem tartogat műszaki csemegéket, acélcső váz, KYB futómű, 310-es tárcsák négydugattyús, radiális Nissin nyergekkel, minden pontosan ugyanaz, mint a 8R-en. Na jó, nem teljesen: 2,5 literrel nagyobb a tank és lítium-ion akkumulátorral látták el, de egyébként nem a véletlen műve, hogy nem volt szükség újabb típusjóváhagyásra.

 

Ami újat hozott, az a stílus. A kerek fényszóró egy vízszintes ledes csíkot kapott, a visszapillantók a kormány végére kerültek és átszabták az üléseket. A T hurkákkak bordázott nyerget kapott, míg a TT dekorvarrást. A fejidomon kívül a két változat között a TT hasidoma a különbség, a fejidomos változat mégis egy kategóriával komolyabb motor benyomását kelti. A kerek lámpás T unalmas, fekete felnije, a lámpát és a hűtőt takaró, rendkívül olcsó hangulatú kályhaezüstje egyenesen lehangoló az arany felnis, dekor csíkokkal felütött TT mellett. Próbálok nem a GSX-8 család Jar-Jar-Jarjaként gondolni rá, de nem megy. Hiába majdnem ugyanaz a motor, lehangol a látványa. Mondhatják, hogy a kétütemű T500-at idézi, nekem csak a Honda CB650R és a CFMoto CLX700 jut róla eszembe. Még az egyébként béna, a billiárd 8-as golyóját imitáló márkajelzés is valahogyan jobban mutat a TT-n. Nem volt kérdés, hogy melyiket hozom el magamnak, és melyik marad Filep Tomira (az ő meglátásai a cikk végén jönnek).

 

Régi ismerősként pattanok fel a TT-re, indulás előtt még rápillantok a műszerfalra, és nyugtázom, hogy a három üzemmód közül a legvadabban van. Ami így néz ki, az nekem ne vánszorogjon, mutassa egyből a tüzesebb oldalát. Ezt egészen addig így gondolom, míg be nem keveredek a belvárosi dugóba, a sorok között kacsázva inkább átteszem a finomabb reakciót biztosító B módba, nehogy egy hirtelen megugrással levigyem valakinek a tükrét.

 

A GSX-8 nem nagy motor, de tágas, bőven van lehetőség rajta helyezkedni, alacsony és magasabb motorosok is meg fogják találni a helyüket, a kezelhetősége pedig parádés. Ez utóbbi nem okoz meglepetést, utcán és pályán is rendkívül ügyes motor, lassú és gyors tempónál egyaránt. Hiába 200 kiló, váltott kanyarban egy kezdő is a legnagyobb természetességgel dobhatja át egyik ívről a másikra, a rugóstag pedig mintha jobban csillapítana, mint a 8S-é. Így is inkább kényelmes, utcai a setup, de a magyar utakon lassan minden szenvedés, ami nem túraenduró. A villán állítási lehetőség nincs, hátul is csak a rugóelőfeszítést tekergethetjük, a Nissin fékek pedig elég fapadosak. A célnak megfelelnek, de hiányzik belőlük az éles harapósság és az érzéki adagolhatóság. A kanyar-ABS is kimaradt, ami az árcédulát tekintve minimum furcsa, hiszen sokkal olcsóbb motorokban is alapvetés már.

 

Vezetési élményben továbbra is a középkategória egyik legjobbja, 3000 és 7500 között végig erős, majd a felső tartományban nem hirtelen szalad a falnak, hanem szépen ellaposodik - ekkor durranhat a gyorsváltóval a következő fokozat. A blokk rugalmassága, hogy már szinte alapjárattól szépen húz, nagyon könnyűvé teszi a motorozást, ha kanyar előtt elváltod magad, akkor sincs oda a kigyorsítás. Minek ragozzam: van benne élet. A késő őszi időben már csak őrlángon pislákolt benne a harci kedv, de a télbe forduló melankóliára kiváló gyógyír volt a kéthengeres blokk robbanékonysága.

 

A T és a TT ügyesen a Yamaha XSR700 és XSR900 közé lett belőve, nem csak számszakilag, hanem teljesítményben és hangulatban is. A T egy egyszerű naked, és sajnos csak addig köti le a figyelmemet, míg mellé nem tesszük a fejidommal és a sokkal jobb ízléssel dekorált TT-t, ami nagyon jó érzékkel eleveníti fel nem csak az 1979-es GS1000S-t, hanem kompletten az egész korszakot. GS1000S-sel soha nem mentem, viszont a szintén ugyanerre a hőskorra építő Kawasaki ZRX1100R-rel és ZRX1200R-rel igen, és amint átdobom felette a lábam és lecsukom a plexit, egy kicsit Eddie Lawsonná és Dave Aldanává változom.

 

Egy motor árazásában két iskola van. Az egyik a profit maximalizálásáról szól, ilyenkor az újdonság varázsa és a modell lendülete megnyitja a pénztárcákat a borsosabb ár ellenére is. Aztán ahogy megszokják a vevők, jöhetnek a kedvezmények. A másik irány, amikor alálőnek konkurenseknek, ezt csinálja például a Honda a CB1000 Hornettel és a GB350-nel (alapos teszt itt), amelyek egyaránt nagyon jó ajánlatok a maguk szegmensében. A Suzuki sokáig az utóbbival ment, ám az elmúlt években elengedték, hogy a jó ár-érték aránnyal azonosítsák a márkát, és a V-Strom 800 és most a TT már a kategória drágább végéhez tartozik. A GSX-8T 4,2, a TT pedig 4,4 millió forint. Itt már el lehet gondolkozni azon, hogy 4,8 millióért Öhlins futóműves, Brembo fékes Hornet SP-t adnak. Persze, az XSR900 is 4,8 millió, az XSR900 GP pedig még több, 5,5 milliót kérnek érte, vagyis már a Katana ligájában játszik.

 

Bár adná magát, mégsem gondolom, hogy a GSX-8S (3,6) vagy R (3,8 millió) lenne a fő konkurenciája, mert a TT egyik fő szolgáltatását nem tudják: erre mindig jó rápillantani. Ráadásul a minőségi ingerek is jók, megfelelnek annak, amit az árcédula alapján elvárok, nem lengi körbe az olcsóság szaga. Jók a műanyagok, szép a fényezés, megbízhatóság terén pedig eddig ígéretesek a visszajelzések, legalábbis ami 8S és 8R modelleket illeti.

 

A legfőbb riválisa érzésem szerint a Kawasaki Z900RS (4,9 millió), ami ugyan drágább, de én is elgondolkodnék, hogy bevállaljak valamivel hosszabb futamidőt a hitelre, vagy kopogjak be a Triumph-hoz egy Speed Twin 900-ért (4,1 millió).

 

 

Filep Tomi szakvéleménye egy hét után a GSX-8T-ről:

A műszaki paraméterek ismeretében mindegy, melyiken ülsz, a nyeregből nem látod, hogy a T mennyire unalmas és lehangoló a TT-hez képest. Vagányság helyett fantáziátlanság lett a sorsa, a TT mellett érthetetlen a létezése. A némi rosszindulattól sem mentes előítélet akkor válik teljessé, amikor megszólal a sorkettő. Mit megszólal, sirató dalba kezd! Menet közben aztán jön a megváltás, minden összeáll: jó ülni rajta, nekem kicsit hosszú az ülőlap, vagy a kormány van távol, ez relatív.

 

De ami fontos: mindenképp használnom kell a lábtartót, hogy kitámasszam magam, mert ez nem nyugdíjas krúzolás. A papíron anyátlan, nyolcvanpár lóerős blokk a valóságban virgonc. Nem kell forgatni, 3000-től megindul bármelyik fokozatban, nem rángat, mindenre van az ECU-jában egy térkép, csak tol és tol, egészen 7000 fölé, ahol még nem fenyeget a leszabályzás, de kéri a következő fokozatot, mert laposodik a bugi.

 

A gyorsváltó mintha jobban működne, mint a V-Strom-ban, durrantod rá a következő fokozatot, és észrevétlenül léped át a forgalmat. A belső szervek a helyükön maradnak, de meggyőző fölényt biztosít. A futómű és a fék nem felső polcos versenyholmi, de a beépített KYB és Nissin cuccok pontosan össze vannak vasalva azzal a teljesítménnyel és vázzal, amit ki kell szolgálniuk. A geometria miatt ügyesen le tudja tagadni a két mázsa feletti súlyát, a bekormányzása és a terhelésváltása alapján biztosan kevesebbnek tippelném. Az előítéleteimet egy hét alatt szépen leépítette, meglepően jó csomagot rakott össze a Suzuki. Az erősen szubjektív ízlésről és a hangjáról tudnék csak vitatkozni.